Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (574)

06 Jul 07
Napisal

kamov_ka-50_photo_wwwaeronauticsru.jpgIdejo o navpičnem vzletanju in pristajanju je uresničil Nemec Heinrich Focke, ki je leta 1936 izdelal prvi helikopter. Največjo težavo pri izdelavi helikopterja je predstavljalo vrtenje helikopterja okrog svoje navpične osi – nasprotno od smeri vrtenja elise in krmarjenje helikopterja po vseh prostostnih stopnjah. Do rešitve te težave je prišel argentinski inženir Raul Pateras de Pescara. Prve helikopterje so v ZDA začeli izdelovati med drugo svetovno vojno. Glavni konstruktor tega časa pa je bil Igor Sikorsky.

Danes helikopterje vsakodnevno uporabljamo v različne namene. Natančna klasifikacija helikopterjev je zelo težavna, saj en tip helikopterja lahko uporabljamo v različne namene. Kljub temu smo jih razdelili v pet sklopov (bojne, transportne, večnamenske, mornariške in konvertiplane in tako poskušali zajeti njihovo namembnost.
Več o: helikopterjih in konvertiplanih.

Bralci ste vabljeni, da nam pošljete opise helikopterjev, ki jih tu niste zasledili, in imate o njih mogoče kaj napisano.


bojni helikopterji
transportni helikopterji
večnamenski helikopterji
mornariški helikopterji
konvertiplani


Nazaj

06 Jul 07
Napisal

alphajet | C-101G-4 | hawk | IAR-99 | Jak-130 | L39/-59 | L139/-L159 | makoM-346 | MB-339 | MiG AT | PC-7 | PC-9 | PC-21 | T-45 | T-50/A-50 | T-6A | Zlin 242


čŒe bi se ozrli tri desetletja nazaj in naredili pregled šolskih letal, tako osnovnih propelerskih za prve "korake" vojaških letalcev do najbolj izpopolnjenih šolskih in trenažnih, tudi nadzvočnih reakcijskih, bi videli, da kaj dosti novosti (še) ni. Ostala pa je značilnost izpred treh desetletij, namreč zelo široka ponudba, skratka prevelika glede na potrebe. Obenem pa se pripravlja skupina novih, zelo zmogljivih letal z najsodobnejšo opremo in konstrukcijo, ki se spogleduje s tehnologijo slabe radarske opaznosti ali jo celo že vklaplja. In posledica: v tej zvrsti bo gneča še večja.

casa_c_101_aviojet.jpgIn kakšna so ta šolska letala? Začenjajo se s klasiko, ki sega že v leta pred drugo svetovno vojno in na primer znamenitega angleškega tiger motha: klasično batno propelersko letalo, takrat z repnim kolesom, zdaj je "klasika" tricikelsko podvozje in dva zaporedna – tandemska sedeža v pilotski kabini, drugi običajno vsaj za višino glave dvignjen nad prvega.

Začne se nekako z močjo 112 kW pri osnovnih, najmanjših modelih, potem pa se s konji (močjo) v motorjih letala tudi dražijo. Slovenska vojska uporablja za selekcijo in osnovno šolanje češke zline 242L, kar je povsem primerljivo s svetom, kjer za te namene danes prevladujejo letala z okoli 150 kW (okoli 200 KM). Najsodobnejši primerek med temi propelerskimi osnovnošolskimi letali so modeli Grob G115.

Sledi kategorija propelerskih dvosedov s sedežema v tandemu in uvlačljivim podvozjem ter motorji tja do 250 kW. Izjemi sta ruska šolska Su-32 in Jak-52, oba z zvezdastima motorjema, izjemnim akrobatskim poreklom in podvozjem z repnim kolesom. Skratka bolj letali za vrhunske letalske akrobatske tekme kot za odpuščanje osnovnošolskih pilotskih napak.

Naslednji razred pa že predstavljajo šolski dvosedi s turbinskimi motorji, ne več za popolne začetnike. Največkrat gre kar za s turbinskimi motorji opremljene klasične propelerske šolske dvosede, kot sta na primer Agustin model SF-260 ali pa na primer čilski pillan, oba sta imela predhodnika s klasičnim batnim motorjem.

Sledi kategorija že kar precej izpopolnjenih turbopropelerskih dvosedih šolskih letal, praviloma s tandemskima sedežema, katerih najbolj znan in tudi značilen predstavnik je švicarski PC-7. Opremili so ga s prav tako značilnim motorjem za to in tudi še bolj ambiciozne turbopropelerske šolske dvosede in že tudi lahke jurišnike. Gre jasno za Pratt & Whittneyeve turbinske motorje PT-6A s praktično enako osnovo za celotno paleto od manj do najbolj zmogljivih, le da so zmogljivejši bolj "naviti". PT-6 tako obsega moči vse od 410 kW pri PC-7 do PT6A-68/1 za brazilskega super tucana in Pilatusa PC-21 s kar 1159 kW (1600 KM).

Nad tem osnovnim razredom turbopropelerskih dvosedov se začenjajo "pravi" šolsko-bojni dvosedi s katapultnimi sedeži in praktično z letalnimi zmogljivostmi reaktivcev. Po hitrosti najhitrejši turbopropelerski dvosedi zlahka tekmujejo z osnovnimi reakcijskimi šolskimi dvosedi, prav tako po nosilnosti, po gibčnosti, torej v manevru, pa so v prednosti kar turbopropelerski šolski dvosedi!

bae_systems_hawk_100_kokpit-2.jpgčŒe se ozremo na sodobnejše šolske reakcijske dvosede, lahko kategorizacijo začnemo nekako z Agustinim modelom S.211 s potiskom 11,12 kN (okoli 1150 kg), ki ga daje turboventilatorski motor Pratt & Whittney Canada JT15D-4C.

Motor, ki poganja največ šolskih reaktivcev, je AlliedSignalov (prej Garett) turboventilatorski TFE731 v razponu od 15,57 do 20,9 kN (1585 do 2.130 kg) potiska. Allied Signalove motorje vgrajujejo na reakcijska šolska letala FMA pampa (Argenitina), NAMC/PA K-8 (Kitajska-Pakistan), L-139 (čŒeška) in Casa C-101 aviojet (Španija). V ta razred uvrščamo tudi eno najbolj številčnih, ali pa sploh najštevilčnejše šolsko reakcijsko letalo Aero L-39 češke proizvodnje z ruskim turboventilatorskim motorjem (Ivčenko AI-25TL), ki so jih izdelali nad 2800, uporabljajo pa jih v 16 državah sveta.

V tem razredu imajo Italijani zelo zmogljivo letalo Aermacchi MB339, katerega edini greh je najbrž v zelo glasnem reakcijskem motorju Rolls-Royce viper 680. Aermacchi je na tej osnovi razvil tudi kar solidno zmogljiv MB339C, namenjen nalogam neposredne podpore. Zadnji krik iz te italijanske letalske krojaške hiše pa je verzija MB339FD z digitaliziranim kokpitom. Slavo si je prislužil seveda v akrobatski letalski skupini vojaškega letalstva naše zahodne sosede Frecce Tricolori.

Nad italijanskim šolskim reaktivcem je britanski hawk, najbolje prodajani in tudi razširjeni model po omenjenem češkem L-39. Uporablja ga že vsaj 15 letalstev v svetu. Tudi Britanci so na osnovi šolskega hawka izdelali enosedo jurišno izvedenko z oznako hawk 200.

Vrh razreda šolskih dvosedov predstavljajo dvomotorni reaktivci. Začeli so Američani z Northropovim T-38 super tailonom z nadzvočno hitrostjo, najdlje pa so prišli Japonci z Mitsubushijevim T-2 in kar 1,6-kratno hitrostjo zvoka. Med dvomotorna šolska letala, vendar z ambicijami jurišnika s kar zavidljivo nosilnostjo bojnega tovora - 2500 kg, se uvršča nemško-francoski Dornier/Dassault alpha jet. Poljska  I-22 iridya je praktično kopija te zasnove, tako kot tudi veliko novejši ruski MiG-ATVzporeden temu projekt je ruski Jak-130, v italijanski verziji Aermacchi M-346 (včasih je bil to skupni rusko-italijanski projekt, zdaj sta dva ločena na ruski, Jakovljevi zasnovi).

Pred leti je vzletel južnokorejski T-50, nastal je v sodelovanju z ameriškim Lockheed Martinom. Gre za zelo ambicioznega šolskega dvoseda, pomanjšano kopijo F-16 z 1,5-kratno hitrostjo zvoka.

Še korak naprej gredo v svojih snovanjih Nemci v okviru evropskega obrambnega in letalskega konzorcija EADS s projektom šolskega dvoseda mako tehnologije stealth, "uvajalca" pilotov za eurofighterja. Med novosti, katerih prihodnost je v celoti nejasna, sodi tudi najnovejši Pilatusov turbopropelerski dvosed s petkrakim propelerjem, katapultnima sedežema vrste nič-nič in digitalnim kokpitom (po vzoru Eurofighterjevega typhoona). Torej uvajalno letalo s klasičnim turbopropelerskim pogonom.

Vojaška šolska letala več

Nazaj
06 Jul 07
Napisal
A310 AEW  | A-50 | ABL YAL 1A | atlantique | B737 AEW&C | B767 AWACS | E-2 | E-3 | E-4B | EMB-145 | nimrod | P-3S-3 | SR-71Tu-126 | U-2 /TR-2

Izvidniki, patruljna letala, letala za zgodnje odkrivanjeS to vrsto letal se je pravzaprav začela uporaba letal
v vojaške namene. Pred prvo svetovno vojno v armadah po svetu še ni bilo samostojnega letalstva, pehotni generali in mornariški admirali so gledali na letala kot na bolj ali manj nevšečne zadeve, ki naj bi jim ne pripisovali posebnega pomena. Po njihovem naj ne bi bili v nobeno korist, da pa bi prizorišče bojevanja prenesli tudi v tretjo dimenzijo, se jim je zdelo naravnost smešno. čŒisto proti svoji volji so morali nato med prvim svetovnim spopadom, začel se je leta 1914, priznati, da je mogoče z letali opravljati izvidniške in opazovalne naloge iz zraka bistveno bolj učinkovito kot s katerim koli drugim sredstvom. Prvo »orožje« letal so bile torej snemalne kamere, s pomočjo katerih so piloti, resnici na ljubo so bile kamere takrat še zelo velike in okorne naprave, posneli - negative na steklene plošče - položaj z višine 5000 m in več. Ob koncu tega spopada so kamere že dobile kolute s filmi, leče pa so bile celo ogrevane, da niso zamrznile.

lockheed_u_2_vir5.jpgTudi med drugo svetovno vojno so bile kamere še zelo velike, skoraj do višine moža, le mala pa je bilo posebnih namenskih izvidniških letal. Večinoma so bili to v osnovi lovci ali bombniki z dodatno vgrajeno izvidniško opremo, običajno pa so jim zaradi povečane količine goriva odstranili orožje in ostalo odvečno »navlako«, da so lahko leteli visoko, dolgo in hitro. V petdesetih letih je postalo zaradi vse bolj izpopolnjenih sistemov zračne obrambe letenje pod 15.000 m že skoraj samomorilsko. Iz tega obdobja izhaja še danes operativni višinski izvidnik U-2, pravzaprav motorizirano jadralno letalo (s fineso 27! - kar pomeni, da brez motorja prejadra z višine 1 km razdaljo 27 km). Prav U-2 je bil leta 1960 med enim od številnih vohunskih preletov nad ZSSR tudi prva žrtev novih, zmogljivih raketnih protiletalskih izstrelkov.

Ameriški Lockheed je razvil tako U-2 kot njegovega nekaj večjega naslednika TR-1. Kameram v teh letalih so že dodali visokotehnološko radarsko opremo, ki s širokokotnim opazovanjem navzdol zajame ogromne površine in jih podrobno preišče. Pogosto imajo ti današnji sofisticirani izvidniki tudi povezavo s kopenskimi bazami, kamor po podatkovnih zvezah pošiljajo podatke, ki jih obdelajo v najsodobnejših procesnih napravah, posneto stanje pa je jasno v realnem času.

Veliki naslednik U-2 je bil SR-71 blackbird, ena največjih »skrivnosti« v letalstvu še dandanes. Tehnološko je bil toliko korakov pred drugimi, da nekaterih dosežkov še danes ni uspelo nikomur razkriti. Sovjetska zveza se je mu je postavila po robu s po hitrosti in na nekaterih področjih podobnim visokozmogljivim izvidnikom MiG-25 (temelječem na višinskem prestrezniku). Orožji teh izvidnikov sta še danes velika višina, tudi nad 15 km, in hitrosti, ki presegajo trikratno hitrost zvoka.

In v čem je prihodnost izvidnikov? Že vsaj desetletje ponovno ravno izvidniška letala prebijajo novo področje, področje vse bolj uveljavljenih daljinsko vodljivih brezpilotnih letal. Tako se je tudi začelo z letalstvom v vojski - najprej z izvidniki, potem z oboroženimi verzijami ...

Mornariška patruljna letala
Nekoliko drugačno vlogo kot izvidniki imajo letala za patruljiranje nad morjem in oceani. Paleta teh letal je po velikosti kar precej različna, saj pokrivajo tako preprostejše naloge obalnega patruljiranja kot preiskovanje oceanskih prostranstev. Nekatera letala so celo oborožena, npr. s protiladijskimi izstrelki, protipodmorniškimi izstrelki in bombami, navsezadnje tudi s topovi. Predvsem so ti patruljniki veliki nasprotniki podmornic, ki se morajo zaradi njih umikati v velike globine oceanov. Za izsleditev podmornic uporabljajo celo vrsto občutljivih senzorjev - od elektroakustičnih boj do detektorjev magnetnih anomalij (zaznavajo razliko med Zemljinim magnetnim poljem in magnetnim poljem preiskovanega področja); s temi senzorji zaznani impulzi so lahko v času današnjih zmogljivih računalnikov komajda še zaznavni, pa vendar jih naprave zelo hitro obdelajo in postrežejo z realnim podatkom.

Rusija (Sovjetska zveza) je imela nekaj mornariških patruljnih letal, najmogočnejša pa je izpeljanka iz bombniškega letala Tu-95 »bear«, označena s Tu-142. Na Zahodu je najbolj uveljavljeno tovrstno letalo Lockheedov P-3 orion, štirimotorna turbopropelerska različica civilnega potniškega letala electra. Britanci že leta razvijajo in izpopolnjujejo svoje letalo (nimrod) za nadzor morij in oceanov ter vsega, kar se giblje na njihovih gladinah in pod njimi. Gre za predelavo cometa, prvega potniškega reaktivca iz let po drugi svetovni vojni.

Ta letala postajajo že zastarela in proizvajalci velikih letal ponujajo alternative, ameriški Boeing na eni strani svoj model B757, Airbus na drugi strani pa A310.

Letala za protielektronski boj
Kot majhen pododdelek bi lahko uvrstili v naš pregled še letala za elektronsko bojevanje, ki pa danes kot samostojna praktično izginjajo in izgubljajo svoj pomen. Po eni strani zaradi dejstva, ker so danes ustrezno opremo za elektronske protiukrepe in motenje že tako zmanjšali - ob enaki ali nekajkrat večji učinkovitosti, da jo lahko v zabojniku nosi praktično vsak lovec ali lovski bombnik, po drugi strani pa vsako od omenjenih dveh vrst bojnih letal v današnjem načinu vojskovanja tako opremo pravzaprav nujno potrebuje, če hoče izvajati svoje primarne naloge na zahtevani ravni. Med najbolj znana letala za elektronski boj sodijo palubni EA-6 prowler, štirised, izpeljan iz palubnega jurišnika A-6 intruder, neoborožen in opremljen izključno z opremo za protielektronski boj. Ta letala se počasi poslavljajo tako s palub ameriških letalonosilk kot z neba.

Naslednje takšno letalo v odhajanju je različica ameriškega lovskega bombnika F-111 in lahkega bombnika FB-111, ER-111 raven. Poleg tega ima na primer Nemčija posebnega tornada za elektronski boj in izvidniške naloge ECR, nekatera letala pa so namenjena tudi sama elektronskemu prisluškovanju, na primer ameriški EC-135.

Nadzor iz zraka
awacs.jpgEna najsodobnejših zvrsti nebojnih letal, pa vendar v boju še kako potrebnih, so leteče radarske postaje, običajno opremljene z občutljivimi radarji velikega dosega in drugimi občutljivimi senzorji ter s kopico zmogljive procesne opreme kar na samem krovu. Ta letala so sposobna preiskati vse območje in najti »iglo v kopici sena« v oddaljenosti do 350 km, v premeru do 750 km torej.

Prva tako zelo zmogljiva leteča radarska postaja za odkrivanje ciljev, njihovo identifikacijo ter zatem usmerjanje lastnih prestrezniških letal nanje je bil ameriški E-3 sentry (stražar). Po kratici, ki označuje namembnost tega letala, se danes kar vsa tovrstna letala imenujejo preprosto awacs - zgodnje odkrivanje, opozarjanje in nadzor, skrajšano tudi AEW (kar velja tudi za sisteme z zmanjšanim obsegom zmogljivosti), predvsem za zgodnje odkrivanje in opozarjanje, pridobljene podatke pa ta letala pošiljajo v obdelavo v kopensko bazo. E-3 sentry temelji na ostarelem štirimotornem Boeingu 707 izpred petih desetletij. Zamenjali naj bi ga z modelom B767 s samo dvema motorjema.

Sovjetska zveza je te zmogljivosti razvijala počasneje in v dosti manjšem obsegu kot ZDA in zahodne države. Šele v sodobnejšem času so dobili ustrezno letalo, Be-50 (izhaja iz potniškega letala in vojaškega transporterja Iljušin Il-76).

Več o nadzoru iz zraka

Nazaj

06 Jul 07
Napisal

A-6A-7 | A-10A | AMX | B-1B | B-2 | B-17 | B-29 | B-52 | Canbera | F-4 | F-14 | F-15 | F-16 | F/A-18 | F-22 | JSF F-35 | F-104 | F-111 | FB-111A | F-117 | harrier | IAI kfir | J-8/F-8 II | JA 35 | JA 37 | JAS-39 | jaguar | MFI | MiG-21 | MiG-23/-27 | MiG-25 | MiG-29 | MiG-31 | mirage 2000 | mirage IV | rafele | Su-17/-20/-22 | Su-24 | Su-25 | Su-27/-30/-35 | Su-47 (S-37) | tornado | Tu-16 | Tu-142 | Tu-22M | Tu-95 | Tu-160 | typhoon | Vulcan
 


f-16_vstopanje.jpgPred dobrim stoletjem je vzletelo prvo letalo na motorni pogon in težje od zraka. To je bil Flyer bratov Wright v Kitty Hawku v ZDA leta 1903. čŒe prav kmalu so letala tudi prvič uporabili v vojni; to so storili Italijani v svoji vojni s Turčijo pri libijskem mestu Tripoli. Bila je seveda zgolj izvidniška akcija, toda pred vrati je bil spopad svetovnih razsežnosti, prva svetovna vojna, v kateri se je letalo dokončno uveljavilo kot eno najučinkovitejših izvidniških, napadnih in obrambnih sredstev, s katerim se doseže strateška prevlada v zračnem prostoru, končno pa tudi na bojišču in vojskovališču.
 

Letalci so bili torej sprva izvidniki; zatem so dvosedi izvidniki dobili za obrambo mitraljez in kmalu so to orožje namestili še enosedim izvidnikom, zato so se letala že začela izogibati drugo drugemu; prišlo je do prvih zračnih dvobojev in letalo je postajalo vse bolj bojno sredstvo.

 

Prvi namenski lovec je bil Fokker EI; v enokrilno letalo so vgradili sinhroniziran mitraljez, s katerim je bilo moč streljati v vzdolžni osi letala skozi propeler.


Zahteve: kakšno naj bo bojno letalo
Aerodinamične zasnove bojnih letal
Profil krila
Hitrejši od zvoka
Stabilnost
Krmarjenje s pomočjo računalnika
Superkrmarljivost
Materiali
Pogonski motorji
Navigacijski sistemi
Kazalniki

Orožje

pilot eurofighterja - intervju


Nazaj
06 Jul 07
Napisal

pilatus_pc9_formacija2_virmors.jpgV sklop vojaškega letalstva smo uvrstili vojaška letala, ki smo jih razvrstili v tri področja. Bojna, ki so oborožena, vojna, ki so lahko izvidniki, patruljna, mornariška, AWACSi, ... in vojaška šolska letala. Morda klasifikacija ni najbolj na mestu, a vendar smo se zaradi preglednosti morali odločiti za eno.

Bralci ste vabljeni, da nam pošljete opise letal, ki jih tu niste zasledili, in imate o njih mogoče kaj napisano.


bojna letala
vojna letala
šolska letala


letalonosilke



Nazaj

ACJ | BBJ | bravo | global expres | challenger 604 | continental | learjet 31A | learjet 40/-45/-45XR | learjet 60 | CJ1 | CJ2 | excel | soverign | citation X | falcon 50EX | falcon 2000 | falcon 7X | falcon 900EX | G100 | G200 | GIV-SP | GV | hawker 800XP | howker horizonphenom 100/-300 | Premier 1


dassault_7x.jpgO poslovnem letalstvu govorimo po drugi svetovni vojni predvsem v povezavi z ZDA, kjer so potrebovali povezave s političnim in gospodarskimi središči na vzhodni obali. Sledila ji je Evropa, kjer poslovneži že za premagovanje razdalje, kot je 500 km, takoj pomislijo na letalski prevoz.


Prva poslovna letala so bila propelerska, kmalu po razcvetu že tudi povsem namenska za to rabo in zatem še hitrejša, tišja in udobnejša: reakcijska.

Danes je med poslovnimi letali najbolj razširjen razred lahkih dvomotornih reaktivcev, v katerem sta tudi nam dobro znana Cessna citation in pa Bombardierjev learjet. V razredu težjih reaktivcev že nekaj časa prevladuje Gulfstreamov model IV, sledijo mu Dassaultova falcona 900 in 2000 ter Bombardierjev challenger. Bombardier v tem razredu ponuja torej challengerja, Dassault dva modela iz družine falconov – 900EX in 2000EX, prvi je trimotorni in drugi dvomotorec, ameriški Gulfstream pa nudi model IVSP, ki naj bi bil predhodnik večjega in zmogljivejšega modela V. Za vse omenjene je značilen dolet »v super srednjem dosegu«, čeprav to ni prvenstveni namen.

Še pred nekaj časa je veljalo, da čezoceanska poslovna letala ne bodo imela kupcev, vzrok temu naj bi bila predvsem visoka cena, tolikšna kot za manjše potniško letalo ali največje letalo za regionalni promet s skoraj 100 sedeži. Vendar pa je pred za letalstvo usodnim letom 2001 Gulfstream za svoje najsodobnejše letalo V (G 550) dobil nad 150 naročil ob ceni med 35 in 45 milijonov USD. Prav tako je že ob napovedi proizvodnje Bombardier za svojega global expressa (z doletom nad 9656 km in ceno 38 milijonov dolarjev) zbral nad 100 naročil.
 Še pred dobrim desetletjem je večina poslovnih reaktivcev dosegala hitrosti do okoli 800 km/h, njihov dolet pa je bil nekako med 2500 km in 5500 km.

bombardier_learjet_31_kokpit_virbombardier.jpgPrvi pravi čezoceanski reaktivec je bil v začetku devetdesetih let Gulfstream IVSP z doletom 7250 km, kar je zadoščalo za neprekinjen let iz Londona do New Yorka in obratno, letel pa je s hitrostjo nekaj manj kot 900 km/h. V ta razred so kasneje posegli še Canadairjev challenger, pa Dassaultova 900EX in 2000EX. Kasneje, konec devetdesetih, sta prišla še predstavnika višjega čezcelinskega razreda z doletom 10.000 km in več, Gulfstream V in pa Bombardierjev global express.

čŒisto svoj razred predstavljata Airbusov A319ACJ (corporate jetliner) in Boeingov BBJ (Boeing bussines jet). Izhajata iz potniških letal A319, Boeingov poslovnež pa iz modela 737-700.

Nekaj manjši poslovni letali, po podobnem principu, ponujata Bombardier in brazilski Embraer. Pri obeh proizvajalcih so bili mnenja, da bosta njihovi ponudbi vsaj konkurenčni prej omenjenima dvema, saj gre za manjši letali in s tem manjše stroške, obenem pa za podobne zmgoljivosti, le potnikov gre manj v letali. Bombardier tako trgu nudi predelanega dobro uveljavljenega regional jeta, Embraer pa konkurenčno letalo ERJ-145, v poslovni izvedbi imenovanega legacy.  


Študije o nadzvočnih poslovnih letalih so znane že dobro desetletje, resneje so jih vzpodbudili v ruskem Suhoju še v stari državi (ZSSR) in se potem navezali na ameriškega Gulfstreama in kasneje Boeinga ter nazadnje (leta 2000) na Lockheed Martina. O takem hitrem poslovnem letalu naposled razmišljajo tudi pri francoskem Dassault Aviationu. Svoje letalo 7X so prestavili leta 2005 na letalskem salonu Le Bourget pri Parizu. Še vedno pa je prvi nadzvočni poslovnež slej ko prej v oblakih, največji težavi predstavljata predvsem velika poraba goriva in vzdrževalni stroški. Tako ostaja najhitrejše poslovno letalo Cessnin citation X, ki doseže hitrost Machovega števila 0,92.



Nazaj

ARJ21 | A318An-140 | An-148 | ATR-42 | ATR-72 | CRJ200 | CRJ700 | CRJ900 | CRJ1000 | C series  dash 8Q-400 | ERJ-135 | ERJ-140 | ERJ-145 | ERJ-175/-195 | 328JET | 428/-528/-728/-928JET | MRJ90Saab 2000 | SSJ | TU-134 |



embrear_erj_135_virembrear.jpgPojem regionalnega letalskega prometa in tovrstnih letal je bil sicer znan, vendar ga s tem izrazom označujemo šele nekako od konca osemdesetih let dalje, ko je Bombardier z inicialkama označil svoje reakcijsko petdesetsedežno dvomotorno letalo za regionalni transport. Rojen je bil regional jet! Dotlej je nekako veljalo pravilo, da so za te razdalje in za toliko potnikov, nekako med 20 pa vse do 70, primernejši in cenejši turbovijačni (turbopropelerski) motorji
. Predvsem zaradi svoje cenovne učinkovitosti.

Bombardier je postavil vse na glavo v tem segmentu letalstva, prevozniki so hočeš nočeš morali sprejeti dejstvo o reakcijski prihodnosti tudi v razredu regionalnih potniških letal. Potniki so pač tako želeli in se raje odločajo za tiha in hitra ter mirnejša reakcijska letala.

Prav tu smo lahko v osemdesetih letih spremljali hiter vzpon italijansko-francoskega proizvajalca dvomotornih turbopropelerskih letal ATR (Avions de Transport Regional), ki so bili takrat zakon in trend. Danes je ATR - o reaktivnem pogonu svojih letal so razmišljali vrsto let - letalski proizvajalec v zatonu. Med ponudniki turbopropelerskih letal za regionalni transport ostajata na zahodu Bombardier z družino letal dash 8, ki so od leta 1996 znana kot serija Q (v seriji Q so letala Q100, Q200, Q300 in Q400) in omenjeni ATR (ATR-42 in ATR-72), pojavljata pa se še ruska proizvajalca Iljušin (Il-114) in Antonov (An-140).

Dejansko je ta del letalskega transporta v zadnjih letih tako rekoč »eksplodiral« in v tem segmentu število potnikov najbolj narašča, pojavljajo pa se novi in novi proizvajalci letal, ki so – praviloma – uspešni. Predvsem so ZDA in nato še Evropo prepredli regionalci, nekatere letalske družbe jih imajo v svojih jatah tudi nad 100.

Znotraj skupine letal za regionalni promet je nekaj razredov, najmanjšega pomenijo 30- do 50-sedežni – govorimo predvsem o reakcijskih regionalcih. Začel ga je Bombardier s svojim podjetjem Canadair (združuje med drugim tudi proizvajalca poslovnih letal Learjet, pa znamenita letalska proizvajalca Shorts in de Havilland, zelo znan pa je po motornih saneh in električnih lokomotivah in kompozicijah podzemnih železnic); predelali so poslovno letalo challenger v petdesetsedežno potniško letalce. Bombardierju je v tem - zelo uspešno - razredu sledil še brazilski Embraer s svojimi osnovnimi modeli.

bombardier_8q-400_kokpit_virbombardier.jpgSledi razred 50- do 70-sedežnih letal, ki se vse bolj uveljavlja. Spet prednjači Bombardier s preprosto podaljšanim osnovnim 50-sedežnikom. Pridružil se mu je ponovno brazilski Embraer in zasnoval zelo konkurenčen, tako kakovostno kot cenovno, model ERJ-170.

V tem razredu se tudi največ snuje, svojega regionalca tako konstruirajo Rusi na čelu s Suhojem, svojega tudi Kitajci. Ob tem pa sta propadla dva evropska uveljavljena proizvajalca, ki sta nastopala v tem razredu: najprej že pred leti nizozemski Fokker (z modelom Fokker 70 in večjim 100), ki je prišel verjetno »prekmalu«, nato pa še nemški Dornier v navezi z ameriškim Fairchildom in družino modelov 328 in 528/-728/-928JET. Tehnološko sta bila oba proizvajalca na ravni, pokopali so ju predvsem visoki razvojni stroški ter splet okoliščin. Zdi pa se, da bi bilo tako za Ruse kot za Kitajce ceneje in primerneje zvabiti k sodelovanju družbo Dornier, kot pa se podajati v neznano.

V tem razredu je bil pred vrsto let dokaj uspešen britanski BAe z modelom BAe146, kasneje je proizvodnjo prevzela družba Avro z modeli RJX75, 85,100, ki pa so štirimotorni, zato dražji od konkurence in manj uspešni. čŒeprav je bil prav BAe146 nekako prvi v tem razredu že v začetku osemdesetih let, v konstruktorskih zamislih pa že desetletje pred tem.

Naslednji razred že predstavlja most k manjšim potniškim letalom, gre za 90- do 100-sedežnike, čeprav vam bodo prav pri Airbusu, ki ponuja stosedežni A319, in pri Boeingu, ki je ponujal najmanjši model B717 prav tako s 100 sedeži, zatrdili, da njihovi stosedežniki pač niso regionalci. Zagotovo pa s tema dvema stosedežnikoma segajo v segment regionalcev.V ta razred sodi tudi prihajajoči CRJ1000. Program so predstavili 19. februarja 2007. Letalo naj bi že imelo preko 60 naročil v operativno rabo pa naj bi prišlo leta 2009. Enega je naročila tudi Adria, so kasneje naročili spremenili v CRJ900.

Regionalni promet je v velikem razmahu in na trg prihajajo nova letala tudi iz Rusije in Ukrajine (Antonov An-148 in Suhoj SSJ-100). Suhoj SuperJet bo v rednem prometu začel leteti konec leta 2009. Poleg omenjenih bo po vsej verjetnosti luč sveta ugledalo tudi prvo japonsko regionalno letalo MRJ-70. Prihaja pa tudi kitajski regionalec ARJ21-900, ki je vzletel konec februarja 2009.

Kam bo šel trend med letali za regionalni promet? V bližnjem obdobju predvsem k tišjim in varčnejšim motorjem, kajti regionalci pristajajo tudi na manjših, tako imenovanih mestnih letališčih in ob večjih naseljih. Vprašanje pa je, če bosta razvoj in širitev regionalnega letalskega prometa še tako skokovita kot v minulem desetletju. Od tega bo najbolj odvisna tudi prihodnost tega segmenta potniških letal.


Nazaj
06 Jul 07
Napisal
cessna_citation_cj2_vircessna.jpgV sklop civilnega letalstva smo uvrstili potniška letala, ki smo jih razvrstili v tri področja. Morda klasifikacija ni najbolj na mestu a vendar smo se zaradi preglednosti morali odločiti za eno. Več o razvoju civilnega letalstva!


Bralci ste vabljeni, da nam pošljete opise letal in letališč, ki jih tu niste zasledili, in imate o njih mogoče kaj napisano.




potniška letala
regionalna letala
poslovna letala (splošno letalstvo)


letalske družbe
letališča



Seznam letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v EU


Nazaj
05 Jul 07
Napisal

Razvojne priložnosti vidimo v zagotavljanju visokokakovostnih letaliških storitev z varno in učinkovito (zemeljsko) oskrbo letal in potnikov ter v razvoju spremljajočih komercialnih dejavnosti.

Zagotoviti želimo prijazno okolje in dobro počutje naših potnikov, poslovnih partnerjev, zaposlenih, lokalnih skupnosti in vseh drugih subjektov, povezanih z letalskim prometom.

V prihodnosti želimo doseči naslednje razvojne mejnike:
1.600.000 potnikov leta 2010,
2.000.000 potnikov po letu 2015,
50.000 operacij letal leta 2013 ter
15.000 ton tovora leta 2015.

Na podlagi analize dosedanjega razvoja, stanja objektov in opreme in napovedi prometnih gibanj v naslednjem desetletju smo izdelali predlog investicij.

Izoblikovali smo temeljna izhodišča, na katerih bo slonel razvoj letališča:
razvoj terminalov na severni strani, kar bo omogočilo fazno dograjevanje letaliških kapacitet,

prestavitev glavne ceste Kranj - Mengeš proti severu,
odkup zemljišč za razvoj severnega terminala in spremljajočih dejavnosti,
izboljšanje dostopnosti do letališča z ureditvijo ceste od priključka za avtocesto do severnega kompleksa;

dolgoročno želimo povezati letališče z Ljubljano in okolico s hitro železniško povezavo,
dolgoročno zavarovanje prostora med vzletno-pristajalno stezo in avtocesto za izgradnjo druge vzporedne vzletno-pristajalne steze.

Za zagotovitev normalnega delovanja letališča v kratkoročnem obdobju načrtujemo tudi rekonstrukcijo vzletno-pristajalne steze in modernizacijo svetlobno-navigacijskega sistema na njej.

Z načrtovanimi vlaganji bomo zagotavljali največjo možno varnost letalskega prometa, skladno s standardi mednarodnega združenja za civilno letalstvo (ICAO), priporočili Evropske konference za civilno letalstvo (ECAC) in direktivo Evropske skupnosti.


Nazaj

05 Jul 07
Napisal

Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana


24. decembra 1963 dopoldne se je množica približno sto zaposlenih, slavnostnih gostov in drugih obiskovalcev zbrala na betonski ploščadi novega slovenskega letališča. Gradbeniki so ravno končali dela na ključnih objektih: letališki stezi, ploščadi in pristaniški stavbi. Vendar pa še vsi objekti niso bili gotovi. Kljub temu so se odločili, da letališče odprejo. Slavnostni govor takratnega zveznega sekretarja za promet Martina Cetinič‡a, baloni v barvah zastave so poleteli v zimsko nebo in novo letališče Brnik je bilo nared za javni promet. V mrzlem zasneženem dopoldnevu je pristalo prvo letalo: ob 10.45 se je betonske letališke steze dotaknilo letalo DC-6B z oznakami slovenskega letalskega prevoznika Adrie Avioprometa. Priletelo je v svoj novi dom, saj je tedaj Adria imela bazo na zagrebškem letališču. Kmalu za njim je pristala še JAT-ova Caravelle. Letališče Brnik je bilo predano prometu v dobrem letu dni, kar je bilo hitro glede na takratno gradnjo drugih letališč. Vendar je bilo to zadnje leto le finale dogodkov in projektov, ki so se začeli že veliko prej.  (Jure Mežnaršič)
  

 

aprila_1978_je_jat_z_letalom_b707_pricel_leteti_na_liniji_lju_ny_arhiv_al.jpgŽe kmalu po drugi svetovni vojni je postalo jasno, da Ljubljana potrebuje sodobno letališče. V obzir so vzeli tri možnosti in sicer: obnovo aktualnega letališča v Mostah, prenovo vojaškega letališča v Cerkljah ob Krki ter izgradnjo novega letališča na Brniku. Slednja varianta je bila najdražja, a hkrati najboljša. Idejni projekt za letališče je že leta 1949 izdelalo podjetje Slovenijaprojekt, projektant je bil ing. Jože Didek. Na podlagi projekta je bil izdelan elaborat, ki je vseboval programske in osnovne tehnične podatke za izdelavo delnih glavnih projektov. Iz raznih razlogov je bil projekt na zvezni ravni večkrat zavrnjen. Kljub temu so gradbena dela na terenu tekla naprej. Kot glavni izvajalec gradbenih del je bilo izbrano podjetje Slovenijaceste iz Ljubljane. Izgradnjo letališča je financiralo več državnih institucij (iz proračuna) nakar so financiranje 26. februarja 1961 prenesli na družbo Aerodrom Ljubljana – Brnik. Ta je s krediti uspela zaključiti najnujnejša gradbena dela in usposobila lasten strokoven kader. Preizkus letališča so opravili med 12. in 20. decembrom 1963. S tem je bila zaključena prva faza izgradnje letališča Brnik.

stevardese_sedemdesetih_let_arhiv_al.jpgDrugo fazo so končali, ko je letališče že obratovalo. V okviru druge faze, ki so jo končali decembra 1964 so zgradili tehnično bazo Adrie Avioprometa, podaljšali so vzletno-pristajalno stezo na 3000 m, povečali so letališko ploščad na 120x232 m ter vgradili sodobna navigacijska in svetlobna sredstva. Dograjeno je bilo tudi upravno poslopje, parkirišče, dovozne poti in ograja. Vse v sled večji varnosti ter udobju zaposlenih in potnikov. V tretji fazi, ki je bila zaključena leta 1965 so uredili okoliška zemljišča, postavili objekt za meteorološko službo ter nakupili še nekaj potrebne opreme.

 

Odprtost trga kažejo podatki o številu letalskih prevoznikov. Leta 1965 je letališče uporabljalo 15 tujih letalskih družb, v naslednjem letu pa že 26. Promet na Brniku je bil v večini čarterski, redke redne linije so vzdrževali z Beogradom in Londonom. JAT je leta 1968 vpeljal tedensko tovorno povezavo z letalom DC-3 z Zürichom in Münchnom. Odplačevanje dolgoročnih kreditov je leta 1970 prevzel Izvršni svet SR Slovenije, ki je pokrival kar 80 % finančnih obveznosti Aerodroma Ljubljana. Razliko 20% je odplačevalo podjetje samo. Junija 1971 je Lufthansa odprla tovorno linijo z Frankfurtom. Letala Boeing B737, prirejena za prevoz tovora na paletah in v letalskih zabojnikih, so enkrat tedensko vozila na tej liniji.

 

Brnik je bil prvo letališče v tem delu Evrope, ki je bilo sposobno sprejemati in odpravljati paletizirani tovor.


podoba_letalisca_v_sestdesetih_letih_arhiv_al.jpgMiljontega potnika so na letališču dočakali 22. novembra 1971. Zmogljivost letališča in obstoječih objektov so postale premajhne. Po razširitvi vzletno-pristajalne steze in podaljšanju steze za vožnjo letal na 2200 m je julija 1973 na letališču prvič pristalo širokotrupno letalo DC-10 ameriške družbe Trans International Airlines. Poletna sezona 1974 je pomenila svojevrstno preizkušnjo za novi potniški terminal in druge nove objekte. Zagrebško letališče so namreč prenavljali in po temeljitih preverjanjih več zveznih komisij je ves njihov promet prevzelo ljubljansko letališče. Gostota prometa je bila takrat nekajkrat večja od običajne. Promet potnikov in letal se je skorajda podvojil. V 64 dneh je letališče sprejelo in odpravilo 2670 letal ali povprečno 45 na dan, 287.447 potnikov in 1.853 ton tovora. Sredi leta 1976 so dokončali nov blagovno-carinski prostor v izmeri 6.000 m2.  


Po več kot enoletnih pripravah so letališče 30. junija 1978 ob polnoči zaradi temeljite rekonstrukcije zaprli za dva meseca. Prenova je obsegala obnovo in modernizacijo vzletno-pristajalne steze ter njeno povečanje na sedanjo velikost 3300x60 m. Hkrati so preuredili pristaniško stavbo, uredili energetsko napajanje in uredili okolico, skladno z zahtevami predpisov za pridobitev CAT II kategorije. V času obnove je bil promet preusmerjen na letališči v Mariboru in Pulju, medcelinska linija pa v Zagreb. pogled_na_letaliski_kompleks_v_zacetku_devetdesetih_let_arhiv_al.jpgDaljša steza in njena večja nosilnost sta omogočili direkten promet na medcelinskih linijah brez vmesnega pristanka. 20. decembra 1978 je JAT začel leteti na liniji za New York z letalom DC-10. Redno linijo za ZDA je JAT sicer uvedel že aprila tega leta, vendar je bilo šele na prenovljeni stezi mogoče pristajati in vzletati s polno obremenjeno »desetko« na medcelinski liniji. Rekonstrukcija letališča in posodobitev vzletno-pristajalne steze sta omogočili pridobitev II. kategorije po ICAO za vzletanje in pristajanje v slabih meteoroloških pogojih.

 

Z osamosvojitvijo Slovenije je letališče Ljubljana postalo osrednje državno letališče, hkrati pa se je soočilo z znatnim upadom prometa zaradi političnih in vojnih dogodkov na tleh nekdanje Jugoslavije. 26. junija ob 13.30 se je zaprl zračni prostor nad Slovenijo in s tem letališče. Sredi septembra 1991 se je promet zaradi zaprtja zračnega prostora nad Slovenijo preselil na celovško letališče. Zapora je z večjimi in manjšimi izjemami, ko je letališče bilo odprto, trajala do sredine februarja 1992. čŒas zapore je Aerodrom Ljubljana izrabil za prenovo letališke stavbe, obnovo letališke ploščadi za parkiranje letal in uvajanje informatike za letališko osebje in potnike. Zaradi sprememb je letališče izgubilo pol milijona potnikov iz struktur, ki jih pozneje ni bilo mogoče hitro vrniti ali nadomestiti. Slovenski letalski prevoznik Adria Airways je postal največji partner Aerodroma Ljubljana. Zaradi znižanega prometa na letališču se je ponudila priložnost za preplastitev vzletno-pristajalne steze.

lju_airport_ciscenje_snega.jpgV letih 1992 in 1993 je bila izvedena največja razširitev terminala. Potniški terminal je bil tako povečan s 4000 m2 na 6000 m2. Postavljen je bil tudi sodobni radar za precizno pristajanje (PAR- Precision Approach Radar).Visok trend rasti prometa, ki je bil značilen za leta po osamosvojitvi, se je v letu 1996 pričel umirjati. Letno število potnikov se je od leta 1991 do konca 1996 podvojilo, več kot dvakrat se je povečala količina oskrbljenega tovora, podvojilo pa se je tudi število premikov letal.

V začetku leta 1996 je nastal nov oddelek Center splošnega letalstva. S to reorganizacijo se je izboljšala kakovost storitev oskrbe za letala v tem segmentu prometa, obenem pa je to bil nov, močan argument pri trženju storitev letališča. Podjetje je zaključilo postopek lastninskega preoblikovanja.  

Januarja 1999 je letališče dobilo dovoljenje za obratovanje v pogojih zmanjšane vidljivosti CAT III B in se s tem vpisalo med okoli 100 letališč na svetu s takšno opremo.

Leto 2001 je bilo za svetovni letalski promet zelo slabo leto, kar je občutil tudi Aerodrom Ljubljana. Po terorističnem napadu v New Yorku 11. septembra se je svetovni letalski promet znašel v krizi, saj je število potnikov čez noč drastično upadlo.


lju_garazna_hisa_feb2007.jpglju_gradnja_terminala_feb2007.jpg














V letu 2003, ko je letališče praznovalo 40 let se je začela gradnja hangarja za splošno letalstvo in ureditev ploščadi za splošno letalstvo. Razširitev ponudbe z brezžičnim dostopom do interneta (WLAN) je prinesla dodatno kvaliteto v ponudbi letaliških storitev.

Leta 2004 so z Aerodroma Ljubljana začeli leteti štirje novi letalski prevozniki: nizkocenovnik easyJet, Austrian Airlines, Malév Hungarian Airlines in Air France.

Prvič v zgodovini smo imeli na letališču več kot milijon potnikov letno. Šlo je za okroglo številko, ki je v sebi nosila velik pomen, saj je potrdila, da je letališče v preteklosti vleklo prave poteze, hkrati pa ga je obvezala k novim razvojnim projektom v prihodnosti.

terminal_1_notranjost_med_gradnjio_april_2007.jpgLetališče Ljubljana se od 9. julija 2007 naprej po odločitvi vlade imenuje Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana. Na slavnostni otvoritvi, katere slavnostni govornik je bil predsednik vlade Janez Janša so otvorili nov potniški terminal T1. Nov terminal prinaša veliko spremembo tudi v tehnologiji dela letaliških delavcev. Po novem bodo letala na ploščadi parkirana z nosom naprej proti terminalu in ko bo letalo pripravljeno za odlet, se ga bo s posebnim vozilom potisnilo vzvratno. Štirje avio mostovi bodo začeli delovati 22. julija, pritličje novega dela in letališka terasa pa so že odprti.

Nov terminal izponjuje zahteve, ki jih slovenskim mejnim točkam nalaga schengenski pravni red. Infrastrukturno je letališče pripravljeno na ločevanje prometa na domači (države EU brez VB) in tuji (države nečlanice), ki se je v sloveniji začelo marca 2008.



Gradimo za prihodnost
Prostorsko ureditveni načrt


Novice


Novice iz letališča JPL; feb 2008
Uvedli spletno prijavo na let; 15. jan 2008
Novice iz letališča JPL; 28. nov 2007
Polletno poročilo Aerodroma Ljubljana; 31.avg 2007
Nov potniški terminal;
11. jul 2007


Nazaj
 

Fotografije: Arhiv Aerodroma Ljubljana in Borut Podgoršek

Vir: Aerodrom Ljubljana d.d., Dotik neba in zemlje, Ljubljana, november 2003 in http://www.lju-airport.si/