Resda Italijani to veliko raje oznako (za)pišejo v obratnem vrstnem redu, torej Agusta/Bell AB609, vendar bomo vendarle dali prednost Američanom, kajti projekt izhaja iz njihove hiše. Še več, v projekt konvertiplana ali letalnika s prekucnima rotorjema so vložili toliko sredstev, da bi se v primeru popolnega neuspeha temeljito zamajali temelji njihove hiše. Sploh, ker so na račun tega malo zanemarili razvoj ostalega proizvodnega dela.
Bell je družno z Boeingom začel razvoj vojaškega konvertiplana V-22 osprey že v osemdesetih letih, Bellov delež pri tem je 51-odstotni. Sledilo je leto 1996, ko so pri Bellu in Boeingu naznanili namero o gradnji štirih prototipnih modelov za civilno rabo 609. Potem je Boeing v začetku leta 1998 iz projekta izstopil, septembra istega leta pa je vanj vstopila Agusta in projekt konvertiplana BA609 praktično rešila. Se pa je seveda zamenjava partnerjev v programu precej poznala, predvsem v časovnem programu razvoja. Potem so v letu 2000 zamenjali še partnerja pri gradnji trupov, namesto ameriškega Aerostructures je vstopil japonski Fuji Heavy Industries; naložba v to proizvodnjo je povsem Fujijeva.
Cilj, torej prvi polet »dvoživke« - letala helikopterja s prekucnima rotorjema, ki delujeta kot vlečna propelerja (režim letenja kot z letalom) ali kot rotorja (režim letenja kot s helikopterjem), je bil prestavljen na leto 2001. Skupaj so v Bell/Agusti – BAAC ali Bell Agusta Aircraft Company – načrtovali kar štiri prototipne modele.
Naslednji dejavnik, ki je zadrževal omenjeni projekt, je bilo dejstvo, da so pri Bellu morali preusmeriti sredstva za razvoj BA609 v izpopolnjevanje vojaškega V-22, s katerim so imeli po nesreči s tragičnim izidom veliko dela. Nekaj časa se je celo zdelo, da sta oba projekta bolj pred odpovedjo kot pred uspešnim nadaljevanjem.
Potem so začeli decembra 2002 s preizkušanjem prvega prototipnega BA609 na tleh; vse to se je dogajalo v Bellovem preizkuševalnem centru v Arlingtonu v Teksasu. Po petih tednih so zbrali skupaj 32 ur preizkusov na tleh, prvega leta pa so se nadejali nekako v aprilu. Vendar so prvič uspeli vzleteti že v marcu 2003, kar je bil sploh prvi let komercialnega konvertiplana doslej, seveda po uspešnih letih eksperimentalnega XV-15 in vojaškega V-22. Bell Agustin BA609 je zalebdel na 15 m , se obračal v levo in desno, letel naprej in vzvratno, potem pa opravil še štiri vzlete in pristanke. Po besedah preizkusnega pilota Roya Hopkinsa je minil prvi preizkus praktično brez letenja, vendar je bilo vse natančno v skladu s pričakovanji.
Drugi prototipni BA609 se je pridružil testiranjem v letu 2003, naslednja dva pa v letu 2004. Po takšnem urniku naj bi vsa potrebna letalna dovoljenja zbrali do leta 2007, ko naj bi zbrali z vsemi prototipnimi BA609 okoli 3.000 ur naleta. Tudi kupcem, teh naj bi bilo že okoli 70, jih bodo začeli dobavljati po tem roku. Naj bi pa v tovrstne prevoze BA609 prinesel precejšnjo novost, saj se zdajšnji helikopterji omejujejo na potovalne hitrosti okoli250 km/h , medtem ko bo BA609 presegel 500 km/h , gospodarnejšo potovalno hitrost pa bo imel le nekaj nižjo.
WA609
AgustaWestland je konec leta 2011 od Bella kupila vse pravice za izdelavo in razvoj BA609 in ga preimenovala v WA609. V komercialno uporabo naj bi prišel leta 2016. Prva dva prototipa sta skupno naletela 600 ur. Z njima so dosegli višino 7600m in hitrost 510km/h ob največji vzletni masi. Tretji prototip, ki bo poletel prihodnje leto (2012) bodo uporabili za testiranje v pogojih zaledenitve, četrtega pa za integracijo nove avionike. Finmeccanica, ki je lastnica AW ima 70 naročil, obetajo pa si jih še več, saj na trgu ni primerljivega letalnika.
Tehničnipodatki
BA609
ZDA, Italija
Tip: večnamenski civilni konvertiplan
Posadka: 1-2, 6-9 potnikov
Pogon: dva turbogredna motorja Pratt & Whitney Canada PT6C-67A s po 1.447 kW največje moči
Uporabniki: Zbrali so okoli 70 naročil od 40 kupcev iz 18 držav, večinoma gre za naftne korporacije, helikopterske prevoznike in uspešne družbe iz ZDA, Evrope in Azije. Največji optimisti vidijo na trgu prostora kar za 1000 konvertiplanov.
Cena: 8 do 10 milijonov USD (leta 2000)
Nazaj
Bell je družno z Boeingom začel razvoj vojaškega konvertiplana V-22 osprey že v osemdesetih letih, Bellov delež pri tem je 51-odstotni. Sledilo je leto 1996, ko so pri Bellu in Boeingu naznanili namero o gradnji štirih prototipnih modelov za civilno rabo 609. Potem je Boeing v začetku leta 1998 iz projekta izstopil, septembra istega leta pa je vanj vstopila Agusta in projekt konvertiplana BA609 praktično rešila. Se pa je seveda zamenjava partnerjev v programu precej poznala, predvsem v časovnem programu razvoja. Potem so v letu 2000 zamenjali še partnerja pri gradnji trupov, namesto ameriškega Aerostructures je vstopil japonski Fuji Heavy Industries; naložba v to proizvodnjo je povsem Fujijeva.Cilj, torej prvi polet »dvoživke« - letala helikopterja s prekucnima rotorjema, ki delujeta kot vlečna propelerja (režim letenja kot z letalom) ali kot rotorja (režim letenja kot s helikopterjem), je bil prestavljen na leto 2001. Skupaj so v Bell/Agusti – BAAC ali Bell Agusta Aircraft Company – načrtovali kar štiri prototipne modele.
Naslednji dejavnik, ki je zadrževal omenjeni projekt, je bilo dejstvo, da so pri Bellu morali preusmeriti sredstva za razvoj BA609 v izpopolnjevanje vojaškega V-22, s katerim so imeli po nesreči s tragičnim izidom veliko dela. Nekaj časa se je celo zdelo, da sta oba projekta bolj pred odpovedjo kot pred uspešnim nadaljevanjem.
Potem so začeli decembra 2002 s preizkušanjem prvega prototipnega BA609 na tleh; vse to se je dogajalo v Bellovem preizkuševalnem centru v Arlingtonu v Teksasu. Po petih tednih so zbrali skupaj 32 ur preizkusov na tleh, prvega leta pa so se nadejali nekako v aprilu. Vendar so prvič uspeli vzleteti že v marcu 2003, kar je bil sploh prvi let komercialnega konvertiplana doslej, seveda po uspešnih letih eksperimentalnega XV-Drugi prototipni BA609 se je pridružil testiranjem v letu 2003, naslednja dva pa v letu 2004. Po takšnem urniku naj bi vsa potrebna letalna dovoljenja zbrali do leta 2007, ko naj bi zbrali z vsemi prototipnimi BA609 okoli 3.000 ur naleta. Tudi kupcem, teh naj bi bilo že okoli 70, jih bodo začeli dobavljati po tem roku. Naj bi pa v tovrstne prevoze BA609 prinesel precejšnjo novost, saj se zdajšnji helikopterji omejujejo na potovalne hitrosti okoli
WA609
AgustaWestland je konec leta 2011 od Bella kupila vse pravice za izdelavo in razvoj BA609 in ga preimenovala v WA609. V komercialno uporabo naj bi prišel leta 2016. Prva dva prototipa sta skupno naletela 600 ur. Z njima so dosegli višino 7600m in hitrost 510km/h ob največji vzletni masi. Tretji prototip, ki bo poletel prihodnje leto (2012) bodo uporabili za testiranje v pogojih zaledenitve, četrtega pa za integracijo nove avionike. Finmeccanica, ki je lastnica AW ima 70 naročil, obetajo pa si jih še več, saj na trgu ni primerljivega letalnika.
Tehničnipodatki
BA609
ZDA, Italija
Tip: večnamenski civilni konvertiplan
Posadka: 1-2, 6-9 potnikov
Pogon: dva turbogredna motorja Pratt & Whitney Canada PT6C-67A s po 1.447 kW največje moči
| Mere: | |
| - dolžina | 13,31 m |
| - razpetina | 10,00 m |
| - višina | 4,50 m |
| - širina trupa | 1,76 m |
| - širina z vrtečima se rotorjema | 18,29 m |
| - premer rotorja | 7,93 m |
| Kabina: | |
| - dolžina | 5,33 m |
| - širina | 1,52 m |
| - višina-največ (v repnem delu) | |
| - prostornina | 15,84 m3 |
| Mase: | |
| - prazen | 4765 kg |
| - koristen tovor | 2500 kg |
| - gorivo | 1400 l |
| - največja vzletna masa | 7630 kg |
| Zmogljivosti: | |
| - največja hitrost | 510 km/h |
| - potovalna hitrost | 465 km/h |
| - vzpenjanje/začetno | 7,6 m/s |
| - vrhunec leta | 7620 m |
| - lebdenje | |
| brez talnega efekta | 1525 m |
| - dolet | 1850 km (z dodat. gorivom) |
| - trajanje leta | 180 min |
Uporabniki: Zbrali so okoli 70 naročil od 40 kupcev iz 18 držav, večinoma gre za naftne korporacije, helikopterske prevoznike in uspešne družbe iz ZDA, Evrope in Azije. Največji optimisti vidijo na trgu prostora kar za 1000 konvertiplanov.
Cena: 8 do 10 milijonov USD (leta 2000)
Nazaj
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com