Zapis o letalu Strojnik S-1 je nastal pod peresom Marka Malca. O tem letalu v Sloveniji ni bilo napisano veliko. Gre za del eksluzivnega zapisa, ki bo prvič objavljeno pri nas in, ki je sestavni del Malčeve naslednje knjige z naslovom Konstrukcijski biro LZS, Letov, Libis in slovenske letalske konstrukcije 1945-1974. Knjiga je v bistvu že končana, manjka ji le še slikovno gradivo, ki pa ga avtor že ureja. Knjiga - trenutno obsega 196 strani besedila (še brez slik in tehničnih risb vseh letal) in bo izšla spomladi 2010.
Inženir Aleš Strojnik je v uvodu svojega članka z naslovom Vzdolžna statična stabilnost puščičastih kril v eni od reviji, ki ga je objavil leta 1943, zapisal: »Ena izmed najstarejših posebnih oblik je brezrepo letalo. Ker tu ni zunanjega vidnega krmilja, mora krilo samo skrbeti za ravnotežje vsega letala. Ne da bi se spuščali v podrobnosti, naj povemo, da to zmore krilo samo pod nekaterimi popolnoma določenimi pogoji. Eden med njimi je na primer ta, da mora imeli krilo puščičasto obliko. Torej mora biti v sredi lomljeno tako, da sta obe polovici zasukani nazaj.« Stabilnosti samokrilnikov se je posvetil tudi v svoji disertaciji Dinamična smerna stabilnost brezrepca v ravnem letu, ki mu je leta 1953 v Ljubljani prinesla doktorski naslov.
Strojnikova vera v to še dandanes dokaj nenavadno obliko letal je bila posledica zagledanosti v teoretično in praktično delo nemških predvojnih konstruktorjev Alexandra Lippischa in bratov Walterja in Reimarja Hortena ter prepričanost, da je samokrilnik idealna oblika ne le jadralnega, ampak tudi motornega letala. Skratka, letala prihodnosti. Zato tudi ni prenapeta izjava nekaterih njegovih jadralnih kolegov, da je "bil Strojnik obseden s samokrilniki".
Zamisli in načrte o preprostem samokrilnem jadralnem letalu je Strojnik dolgo nosil v sebi in je doma izdelal osnovne načrte za tako letalo z10 metri razpetine. Ko je v pozni jeseni 1943 začel skupaj z Miranom čŒobalom v Hribarjevi delavnici v Pletenini risati načrte Kuhljevega turističnega NSK-3c, je navdušenje za samokrilnike kmalu prenesel na Petra Hribarja, ki se je dotlej zavzemal za klasične oblike letal, zdaj pa je začel govoriti, da bo po vojni delal le še motorne brezrepce. Peter Hribar pa je bil tudi stvaren človek in je Strojniku predlagal: "Našo 'tišlarijo' imaš na razpolago, les tudi, najdi si sodelavca in začni delati."
Kmalu je prepričal Mirana čŒobala, da mu je spomladi 1944 začel izdelovati rebra in druge elemente, čeprav sta oba še naprej risala tudi načrte za Kuhljevo letalo. Do konca vojne so bili vsi deli izgotovljeni, nato pa je poleti 1945, ker je moral čŒobal medtem v vojsko, montažo letala ob pomoči Strojnika prevzel izkušeni Hribarjev mizar Tone Pajser.
Po prvotnih načrtih je bil pod rahlo puščičastim krilom na baldahinu iz štirih lesenih opornic obešen miniaturen trup, v katerega je lahko pilot zlezel le zaradi precejšnjega izreza v zadnjem delu centroplana. Pilot, ki je sedel nagnjen močno nazaj, bi imel med opornicami baldahina kar dober razgled naprej, vendar je Strojnika vse bolj skrbelo, da bo kljub pričakovani majhni hitrosti zračni upor prevelik in je pred začetkom gradnje načrte spremenil in se odpovedal odprtemu baldahinu, trup pred pilotom pa popolnoma zaprl. Da pa bi pilotu omogočil vsaj malce razgleda naprej, je trup s krilom povezal z dvema zelo zapleteno izoblikovanima trupnima okvirjema, ki sta v zgornjem delu pred priključkom krila prehajala v kakih 40 do20 centimetrov zožujoč trapez, povsem prekrit z vezanim lesom, mimo katerega naj bi bilo vsaj za silo mogoče ugotavljati, kam letalo leti.
Krilo razpetine 10 metrov je imelo rahlo puščičasto obliko in se je zoževalo proti koncema, ki sta bila povešena, da bi po Lippischevih vzorih služila za smerna stabilizatorja in smerni krmili. Za profil krila je izbral tedaj sodobni NACA 230 16/12. Prostonosno dvodelno krilo je imelo en sam nosilec in po trinajst reber, prednji del krila do nosilca je bil prekrit z vezanim lesom, sicer pa je bilo krilo prekrito s platnom. Krilca ali zakrilca, ki so igrala tudi vlogo višinskega krmila, so bila zelo kratka, vendar izjemne globine, saj so segala vse do glavnega nosilca in so zavzemala okoli 70 % krilne globine. Njihov diferencialni pogon je narisal Jaro Koser.
Hribar je v celoti pokrival vse stroške v zvezi z S-l. Potem ko je bilo ogrodje do začetka jeseni prekrito, se je Strojnik v drugi polovici oktobra 1945 odločil za prvi preskus. Ker v tistem času ni prišlo v poštev, da bi letalo odvlekli kam dlje, je padla odločitev za kratek skok na stadionu za Bežigradom. Strojnikovi tovariši so sestavili letalo na dvorišču Pletenine in ga na cizi odpeljali za Bežigrad. Kaj se je dogajalo tam, ne obstoja enotno mnenje. Imamo dve različici dogodka, najbolj verjetno pa je, da je brezrepca razbil Peter Hribar, kajti v enem od poznejših pisem Petra Hribarja iz Kanade je moč prebrati: "Strojnik je zelo trdo delal v naši delavnici in mi je žal, da sem bil jaz tisti, ki je letalo razbil pri prvem poskusnem letu. Je bilo na nekem stadionu (za Bežigradom, op. avtorja). Mislim, da se nismo dovolj jasno domenili, kako postopati. Vse je bilo nekam plašno in fantje, ki so vlekli gumo, so nekoliko mencali in je niso dovolj napeli, medtem ko je mož pri repu prezgodaj spustil letalo s kljuke. Namesto, da bi švignil naprej, se je brezrepec le vlekel in ob premajhni hitrosti krmila niso reagirala. Krilo se je nagnilo in podrsalo po tleh. Ostale so trščice... Pošteno pa me zanima, ali bi mi Strojnik, če bi ga zdaj kje srečal, zažugal s prstom: »Ali vidiš, kako neumen si bil tedaj, ko sem jaz že gradil samokrilce, ti pa si razbil mojo stvaritev!«
Jaro Koser potrjuje Hribarju: "Strojnikovega brezrepca je res poskusil in poškodoval Peter Hribar na stadionu in se rahlo opraskal po glavi, prasko pa si je prilastil Strojnik" Ne oziraje se na to, ali ga je "razbil" Strojnik ali Hribar, pa je res, da nikakor niso nastale "trščice", in popravilo je bilo razmeroma lahko. Strojnikovo letalo so odpeljali v klet na realki, kjer se je čŒobal lotil popravila. Strojnik se je zdaj odpovedal navzdol upognjenima koncema kril in ju nadomestil z dvema pokončnim vrtljivima trikotnikoma, smernima krmiloma. Kljuko je dvignil od tal, okvir, na katerem si je razbil nos, pa oblazinil. Spomladi je bil predelani S-l pripravljen za prvi let in kot je prej čŒobala prepričal za popravilo, ga je zdaj tudi za vlogo preskusnega pilota.
Prvi let je bil 19. marca 1946 na Brdu pri Ljubljani. čŒobal si je pred letom iz previdnost bandažiral komolce in kolena, glavo pa si zavaroval z motoristično čelado. Zdaj so fantje gumijasto vrv dovolj nategnili in letalo je odletelo kot iz katapulta, vendar ne v vodoravni smeri, ampak strmo navzgor. Komaj je čŒobal poskusil letalo izravnati z zakrilci, ga je bliskovito zasukalo, izgubilo je hitrost, letalo je omahnilo na desno in z nosom in sprednjim robom krila treščilo na tla. Brezrepec je bil precej zdelan. Trup je bil spredaj razbit, torzijska škatla na krilih delno zdrobljena in nekaj reber polomljenih. Kljub temu, da je bilo očitno, da je čŒobal storil vse, da bi brezrezrepca izravnal v vodoraven polet, Jaro Koser je to dokazal celo s posnetkom, ga je Strojnik po nesreči pozdravil z besedami: "Mičo, če je ne bi tako skupil, bi te zdajle sunil v rit!" Skratka, vso krivdo je pripisal čŒobalu, ki ga je kljub čeladi od udarca močno bolela glava. Na srečo mu ni bilo hujšega, da bi si dal poguma, pa je brž nato na prizorišču nesreče vzletel s zÅ‘glingom, "da bi vsaj videl, kako mora letalo leteti". Strojnik ga je naposled vendarle prepričal, da mu mora »za kazen« letalo popraviti.
In tako je čŒobal v naslednjih mesecih v delavnici na realki (1. gimnaziji) spet popravljal razbiti S-l in ga po navodilih Strojnika spreminjal v tretjo različico, ki je bila na začetku junija pripravljena za polet. Strojnik je zdaj močno povečal smerna stabilizatorja na konceh krila in se vrnil k odprtemu baldahinu, da bi imel pilot boljši razgled naprej. Ker čŒobala zdaj ni mogel več prepričati za preskušanje letala, je Strojnik za to pridobil Staneta Sobana.
Šestega junija 1946 je bil Soban v tretji izpeljanki pod Bokalcami pripravljen na prvi poskus, ki pa je bil tudi zadnji. Zgodilo se je natanko tako kot čŒobalu: strm dvig in nato omah z nosom do tal. Tokrat ga je zavrtelo v levo. Soban ni na srečo staknil niti praske, letalo pa je bilo tokrat zares v "trščicah", da se je njegov nesrečni lastnik naposled odpovedal popravilu in ostanke odpeljal domov.
Ko je bil Strojnik v naslednjih letih asistent na fizikalnem institutu medicinske fakultete v Ljubljani, je začel spet vabiti čŒobala, da bi se lotila brezrepca, tokrat z novimi spoznanji o tej zadevi, vendar čŒobala ni prepričal.
Dandanes je jasno, da izhodišče Strojnikove Vzdolžne statične stabilnosti puščičastih kril za uspešno brezrepo jadralno letalo ne zadošča in bi S-l nujno potreboval učinkovitejša krmila za višinsko krmarjenje na zadnjem robu krila. Ta pa so imela preveliko globino in so delovala bolj kot aerodinamične zavore kot pa spremenljive vzgonske površine. Po bitki je seveda lahko biti general, Strojniku pa moramo vendarle priznati, da je pogumno stopil na tedaj zelo slabo raziskano področje letalske aerodinamike in stabilnosti in svoje začetniške napake posredno priznal leta 1953 v disertaciji Dinamična smerna stabilnost brezrepca v ravnem letu.
Avtor: MarkoMalec
Fotografije: osebni arhiv avtorja
Inženir Aleš Strojnik je v uvodu svojega članka z naslovom Vzdolžna statična stabilnost puščičastih kril v eni od reviji, ki ga je objavil leta 1943, zapisal: »Ena izmed najstarejših posebnih oblik je brezrepo letalo. Ker tu ni zunanjega vidnega krmilja, mora krilo samo skrbeti za ravnotežje vsega letala. Ne da bi se spuščali v podrobnosti, naj povemo, da to zmore krilo samo pod nekaterimi popolnoma določenimi pogoji. Eden med njimi je na primer ta, da mora imeli krilo puščičasto obliko. Torej mora biti v sredi lomljeno tako, da sta obe polovici zasukani nazaj.« Stabilnosti samokrilnikov se je posvetil tudi v svoji disertaciji Dinamična smerna stabilnost brezrepca v ravnem letu, ki mu je leta 1953 v Ljubljani prinesla doktorski naslov.
Strojnikova vera v to še dandanes dokaj nenavadno obliko letal je bila posledica zagledanosti v teoretično in praktično delo nemških predvojnih konstruktorjev Alexandra Lippischa in bratov Walterja in Reimarja Hortena ter prepričanost, da je samokrilnik idealna oblika ne le jadralnega, ampak tudi motornega letala. Skratka, letala prihodnosti. Zato tudi ni prenapeta izjava nekaterih njegovih jadralnih kolegov, da je "bil Strojnik obseden s samokrilniki".
Zamisli in načrte o preprostem samokrilnem jadralnem letalu je Strojnik dolgo nosil v sebi in je doma izdelal osnovne načrte za tako letalo z
Kmalu je prepričal Mirana čŒobala, da mu je spomladi 1944 začel izdelovati rebra in druge elemente, čeprav sta oba še naprej risala tudi načrte za Kuhljevo letalo. Do konca vojne so bili vsi deli izgotovljeni, nato pa je poleti 1945, ker je moral čŒobal medtem v vojsko, montažo letala ob pomoči Strojnika prevzel izkušeni Hribarjev mizar Tone Pajser.
Po prvotnih načrtih je bil pod rahlo puščičastim krilom na baldahinu iz štirih lesenih opornic obešen miniaturen trup, v katerega je lahko pilot zlezel le zaradi precejšnjega izreza v zadnjem delu centroplana. Pilot, ki je sedel nagnjen močno nazaj, bi imel med opornicami baldahina kar dober razgled naprej, vendar je Strojnika vse bolj skrbelo, da bo kljub pričakovani majhni hitrosti zračni upor prevelik in je pred začetkom gradnje načrte spremenil in se odpovedal odprtemu baldahinu, trup pred pilotom pa popolnoma zaprl. Da pa bi pilotu omogočil vsaj malce razgleda naprej, je trup s krilom povezal z dvema zelo zapleteno izoblikovanima trupnima okvirjema, ki sta v zgornjem delu pred priključkom krila prehajala v kakih 40 do
Krilo razpetine Hribar je v celoti pokrival vse stroške v zvezi z S-l. Potem ko je bilo ogrodje do začetka jeseni prekrito, se je Strojnik v drugi polovici oktobra 1945 odločil za prvi preskus. Ker v tistem času ni prišlo v poštev, da bi letalo odvlekli kam dlje, je padla odločitev za kratek skok na stadionu za Bežigradom. Strojnikovi tovariši so sestavili letalo na dvorišču Pletenine in ga na cizi odpeljali za Bežigrad. Kaj se je dogajalo tam, ne obstoja enotno mnenje. Imamo dve različici dogodka, najbolj verjetno pa je, da je brezrepca razbil Peter Hribar, kajti v enem od poznejših pisem Petra Hribarja iz Kanade je moč prebrati: "Strojnik je zelo trdo delal v naši delavnici in mi je žal, da sem bil jaz tisti, ki je letalo razbil pri prvem poskusnem letu. Je bilo na nekem stadionu (za Bežigradom, op. avtorja). Mislim, da se nismo dovolj jasno domenili, kako postopati. Vse je bilo nekam plašno in fantje, ki so vlekli gumo, so nekoliko mencali in je niso dovolj napeli, medtem ko je mož pri repu prezgodaj spustil letalo s kljuke. Namesto, da bi švignil naprej, se je brezrepec le vlekel in ob premajhni hitrosti krmila niso reagirala. Krilo se je nagnilo in podrsalo po tleh. Ostale so trščice... Pošteno pa me zanima, ali bi mi Strojnik, če bi ga zdaj kje srečal, zažugal s prstom: »Ali vidiš, kako neumen si bil tedaj, ko sem jaz že gradil samokrilce, ti pa si razbil mojo stvaritev!«
Jaro Koser potrjuje Hribarju: "Strojnikovega brezrepca je res poskusil in poškodoval Peter Hribar na stadionu in se rahlo opraskal po glavi, prasko pa si je prilastil Strojnik" Ne oziraje se na to, ali ga je "razbil" Strojnik ali Hribar, pa je res, da nikakor niso nastale "trščice", in popravilo je bilo razmeroma lahko. Strojnikovo letalo so odpeljali v klet na realki, kjer se je čŒobal lotil popravila. Strojnik se je zdaj odpovedal navzdol upognjenima koncema kril in ju nadomestil z dvema pokončnim vrtljivima trikotnikoma, smernima krmiloma. Kljuko je dvignil od tal, okvir, na katerem si je razbil nos, pa oblazinil. Spomladi je bil predelani S-l pripravljen za prvi let in kot je prej čŒobala prepričal za popravilo, ga je zdaj tudi za vlogo preskusnega pilota.Prvi let je bil 19. marca 1946 na Brdu pri Ljubljani. čŒobal si je pred letom iz previdnost bandažiral komolce in kolena, glavo pa si zavaroval z motoristično čelado. Zdaj so fantje gumijasto vrv dovolj nategnili in letalo je odletelo kot iz katapulta, vendar ne v vodoravni smeri, ampak strmo navzgor. Komaj je čŒobal poskusil letalo izravnati z zakrilci, ga je bliskovito zasukalo, izgubilo je hitrost, letalo je omahnilo na desno in z nosom in sprednjim robom krila treščilo na tla. Brezrepec je bil precej zdelan. Trup je bil spredaj razbit, torzijska škatla na krilih delno zdrobljena in nekaj reber polomljenih. Kljub temu, da je bilo očitno, da je čŒobal storil vse, da bi brezrezrepca izravnal v vodoraven polet, Jaro Koser je to dokazal celo s posnetkom, ga je Strojnik po nesreči pozdravil z besedami: "Mičo, če je ne bi tako skupil, bi te zdajle sunil v rit!" Skratka, vso krivdo je pripisal čŒobalu, ki ga je kljub čeladi od udarca močno bolela glava. Na srečo mu ni bilo hujšega, da bi si dal poguma, pa je brž nato na prizorišču nesreče vzletel s zÅ‘glingom, "da bi vsaj videl, kako mora letalo leteti". Strojnik ga je naposled vendarle prepričal, da mu mora »za kazen« letalo popraviti.
In tako je čŒobal v naslednjih mesecih v delavnici na realki (1. gimnaziji) spet popravljal razbiti S-l in ga po navodilih Strojnika spreminjal v tretjo različico, ki je bila na začetku junija pripravljena za polet. Strojnik je zdaj močno povečal smerna stabilizatorja na konceh krila in se vrnil k odprtemu baldahinu, da bi imel pilot boljši razgled naprej. Ker čŒobala zdaj ni mogel več prepričati za preskušanje letala, je Strojnik za to pridobil Staneta Sobana.
Šestega junija 1946 je bil Soban v tretji izpeljanki pod Bokalcami pripravljen na prvi poskus, ki pa je bil tudi zadnji. Zgodilo se je natanko tako kot čŒobalu: strm dvig in nato omah z nosom do tal. Tokrat ga je zavrtelo v levo. Soban ni na srečo staknil niti praske, letalo pa je bilo tokrat zares v "trščicah", da se je njegov nesrečni lastnik naposled odpovedal popravilu in ostanke odpeljal domov.
Ko je bil Strojnik v naslednjih letih asistent na fizikalnem institutu medicinske fakultete v Ljubljani, je začel spet vabiti čŒobala, da bi se lotila brezrepca, tokrat z novimi spoznanji o tej zadevi, vendar čŒobala ni prepričal.
Dandanes je jasno, da izhodišče Strojnikove Vzdolžne statične stabilnosti puščičastih kril za uspešno brezrepo jadralno letalo ne zadošča in bi S-l nujno potreboval učinkovitejša krmila za višinsko krmarjenje na zadnjem robu krila. Ta pa so imela preveliko globino in so delovala bolj kot aerodinamične zavore kot pa spremenljive vzgonske površine. Po bitki je seveda lahko biti general, Strojniku pa moramo vendarle priznati, da je pogumno stopil na tedaj zelo slabo raziskano področje letalske aerodinamike in stabilnosti in svoje začetniške napake posredno priznal leta 1953 v disertaciji Dinamična smerna stabilnost brezrepca v ravnem letu.
Avtor: MarkoMalec
Fotografije: osebni arhiv avtorja
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com