Da bi helikopter imel lastnosti letala in letalo lastnosti helikopterjev, si je težko predstavljati, če zanemarimo konvertiplane, hibridne letalne naprave, v katerih so združene dobre lastnosti letal (velike hitrosti leta) in helikopterjev (vertikalni vzlet-pristanek). Prve ideje o konvertiplanih so se pojavile že pred praktičnim izumom helikopterja. Ideja je bila, da bi na letalo poleg propelerjev postavili še rotor, podobno kot na avtogirih, le da bi bil rotor dodatno gnan in bi letalo ponesel v nebo, in ko bi bila višina dovolj velika, bi naprava prešla v let. Ideja je bila zelo dobra, a je bila tehnološka ovira previsoka.
Prvi realni, praktični konvertiplani so se pojavili v začetku šestdesetih let. Po natečaju ameriških zračnih sil so v McDonnellu izdelali konvertiplan XV-1. Glavni rotor je poganjal batni motor in je proizvajal večji del vzgona pri majhnih hitrostih in lebdenju. V tem režimu, ki je bil praktično helikopterski režim, je želeno smer zagotavljal repni rotor. S povečanjem hitrosti je glavni rotor postopoma prešel iz helikopterskega režima v režim avtogira, moč batnega motorja pa se je preusmerila z rotorja na propelerje. Pri velikih hitrostih je vzgon proizvajalo krilo (80 %) in glavni rotor v avtogir-načinu delovanja (20 %), vsa moč motorja pa se je preusmerila na propelerje. Ta faza letenja je bila povsem identična klasičnim letalom.Boljšo idejo za natečaj ameriških zračnih sil so imeli pri Sikorskem, kjer so pri projektu XV-2 načrtovali reaktivno letalo in nanj postavili rotor, ki bi se med letalskim načinom letenja ustavil, s čimer bi povečali maksimalne hitrosti leta. Projekt XV-2 je ostal le ideja.
Pri istem natečaju je sodelovala tudi firma Bell s projektom XV-3. Zasnova Bellovega konvertiplana je bila precej drugačna kot pri McDonnellu. Za trup plovila so si izbrali klasični letalski trup, ki ima ojačan nosilec krila. Na koncih krila so postavili dva nasproti vrteča se rotorja, ki sta imela možnost nastavitve kolektivnega koraka in nagiba gredi. Rotorja je poganjal enojni batni motor s 450 konjskimi močmi, ki je bil postavljen v trupu letala. Pri lebdenju sta bila rotorja postavljena navpično, tako da je bilo plovilo videti kot helikopter s frontno postavljenima rotorjema. Bolj kot je pilot hotel povečevati hitrost leta, bolj sta se rotorja nagibala v smer leta, in bolj ko je krilo proizvajalo vzgon, bolj sta rotorja delovala kot propeler. V končni fazi je bil konvertiplan videti kot letalo z vsemi letalskimi lastnostmi.
Tako XV-1 kot XV-3 so Letalske sile ZDA kar nekaj časa testirale in se na koncu, zaradi lažjega pilotiranja, vendarle odločile za XV-3. V sedemdesetih letih je XV-3 prerasel v precej zmogljivejši stroj, ki je veliko obetal in bil za firmo Bell prevelik zalogaj, zato se je v projekt vključil še Boeing. Tako sta Bell in Boeing s skupnimi močmi razvila konvertoplan V-22 osprey, ki vertikalno na višino skoraj 2000 m ponese 2700 kg koristnega tovora in potem v horizontalnem letu doseže hitrost 550 km/h. Skupaj z italijansko Agusto (danes italijansko-britanska naveza Agusta/Westland) so se pri Bellu lotili še civilne izvedenke konvertipala, ki so jo označili z BA 609.
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com