Ena najbolj tipičnih posebnosti novih generacij letal evropskega konzorcija Airbus (brez modelov A300 ter A310) je prav gotovo kontrolna palica – angl. t.i. Sidestick kontroler – na levi in desni strani pilotske kabine, med katerima se v različnih fazah leta deli prednost pri uporabi (angl. 'Sidestick priority') med kapitanom ter prvim oficirjem (F/O). Tako je proizvajalec ustvaril tudi prostor za zložljivo mizico, na kateri lahko posadka večerja na 10.000 metrih višine letenja ali več, najnovejša izvedba mizice (A380) pa ima vgrajeno tudi standardno tipkovnico, ki je dandanes sestavni del vseh prenosnih računalnikov.
Kontrolni palici sta poleg pedalov glavni vmesni člen med pilotoma ter sistemom elektronskega nadzora leta (angl. Electronic Flight Control System oz. EFCS). Običajna letala posadki nudijo krmiljenje z običajnim stoječim 'volanom' (rogom) na stebru oz. zgolj s krmilom, ki je zasidrano med pilotovimi nogami. V korenu običajno le-to ni gibno v gibanju naprej-nazaj v smislu približevanja ali oddaljevanja sedenju pilota. Piloti so namreč tisti, ki se glede na telesno višino in doseganju pedalov stebru s krmilom približajo. To storijo s spremenljivim položajem sedeža, ki ga dejansko pomikajo naprej-nazaj. Steber pa običajno ostaja vrtljiv zgolj v svojem fiksiranem korenu. Poznamo tudi letala, kjer je steber pomičen drsno naprej in nazaj, še preden se piloti popolnoma prilagodijo s približevanjem ali oddaljevanjem sedeža.
Glavna in najbolj tipična razlika med sodobnimi družinami letal Airbus je postala prav ta, da je s kontrolo prek obeh kontrolnih palic proizvajalec odstranil oviro (steber s krmilom) med pilotom in instrumenti. Glavna prednost iz tega naslova je tako postal odličen –mnogo bolj neposreden– pogled pilotov na instrumente na obeh straneh.
Kontrolni palici (v nad. KP) pilotom ne ponujajo nikakršne povratne informacije v fizikalnem smislu (povratne vibracije oz. angl. Feedback, ki bi ga pilot čutil v roki ali zapestju). Sistem je že v osnovi zasnovan tako, da piloti ne morejo s KP delati na preveč grob način (prehitri grobi premiki) kar je tudi v skladu z vgrajenimi krmilnimi omejitvami letala (angl. flight envelope).
Za pravilno uporabo palice je pomembno, da pilot postavi roko v pravilen ter stabilen položaj. V ta namen je Airbus ponudil premično ergonomsko ploskev in celo možnost prikaza njenega naklona v LCD obliki (+20 do -15 stopinj). S tako postavljeno roko, ki miruje in kontrolno palico, ki je nepremično fiksirana, lahko pilot letalo vodi zelo natančno in varno z drobnimi popravki ali večjimi odkloni hkrati (zavoji do npr. 30 stopinj).
Prav tako ročici nista povezani kako drugače. Na primer: input ročice kapitana kopilot na svoji ročici ne more čutiti. Input obeh pilotov, ki ročico premikata hkrati, pa se sešteva, pri čemer je kot največja omejitev še vedno šteta kot omejitev oz. odklon ene ročice. Shema, ki je v airbusova letala vprogramirana na ta način, ostaja predmet kritike posadk po vsem svetu. Eden pilot namreč ne čuti nikakršnih namer, kaj s premiki kontrolne ročice (KR) počne sopilot. Tej potencialni nevarnosti se Airbus izogiba s predpisanim boljšim treningom posadk na tleh – najprej teoretično, nato v simulatorjih.
Vprogramirane restriktivne meje preprečujejo preobremenitve konstrukcije letala – kot primerjavo Airbusu lahko vzamemo kontrolni stolp Boeinga B767: letalo je pred prevelikimi obremenitvami zaščiteno skozi feedback, ki ga pilot dobi skozi gibanje stolpa z volanom med nogami. Pilot tako čuti upornost stolpa v smereh, v katerih je teoretično rečeno hotel preobremeniti strukture letala. Z drugimi besedami – na letalih kot je B767 je tako nemogoče stolp poriniti naprej ali ga potegniti k sebi v zelo kratkem času nekaj sekund. To je tista temeljna razlika med Airbusom in Boeingom.
Na Airbusu s stranskimi kontrolnimi ročkami NI omejitev pri samem fizičnem premiku kontrolne ročke (KR) iz ene skrajnosti v drugo. Tako gibanje pilotu na postavi nikakršnih fizičnih omejitev – ročka gre lahko iz skrajne leve v skrajno desno v trenutku s prijemom dveh prstov pilota.
Kar se zgodi zatem je preprosto to, da računalnik kontrolira oz. prestreže delovanja pilota na ročkah, tako da je odziv gibanja letala primeren in struktura ohranjena brez poškodb. Gre za nasprotovanje inputa pilota ter še sprejemljivega gibanja letala med osmi med letenjem. Poleg tega sistem omogoča določanje skrajne meje gibanja letala, ki so glede na režime letenja (Airbus) še spremenljive (angl. Flight Envelope).
Občutljivost kontrolnih palic (A320, A330, A340, A380 in A350)
Vsak majhen –nekaj stopinjski– gib kontrolne ročice s strani pilota se preko računalnika pretvori v majhen gib kontrolnih površin (na konicah kril – aeleronov ter repnih kontrolnih površin). V kolikor bi pilot na ročici izvedel maksimalni odmik in ročico takoj zatem spustil v nevtralen položaj, bi temu sledilo tudi letalo – npr. iz maksimalnega nagiba v levo bi se poravnalo v nevtralen položaj brez nagibov. Poleg tega trimanje s strani posadke ni potrebno – letalo se v nevtralen položaj vrne samo.
Kljub temu lahko rečemo, da so ročice zelo občutljive, z njimi pa je možno enostavno in zelo natančno letenje.
Piloti, ki so z drugih tipov letal prihajali na A320, so bili pogosto nezaupljivi. Soočeni so bili z ročicami (namesto klasičnega stebra z volanom oz. rogovi), različnimi varnostnimi stanji itn. Presenetila pa jih je mizica, ki je nekaj najbolj posebnega in neobičajnega – lepa dobrodošlica. Piloti poročajo, da samo letenje letala iz družine A320 pomeni zgolj 20 odstotkov dela. Kot pisarna pa naj bi bil A320 nekaj neponovljivega. V A320 deluje veliko odvečnosti sistemov – recimo 7 kontrolnih računalnikov (FMC-jev). V kolikor bi izklopili 6 FMC-jev, bi se znašli na ravni Boeinga B737 z direktnim nadzorom kontrolnih površin. Vendar to še ni vse! Tudi s samo enim delujočim motorjem in 3 izklopljenimi FMC-ji A320 pilotom še vedno omogoča avtomatsko pristajanje v CAT3 pogojih.
Prednosti in slabosti uporabe kontrolnih palic za upravljanje letala družine Airbus
Pri vzletanju pilot pri hitrosti VR premakne ročico nazaj k sebi po stopnji cca. 3 stopinje na sekundo. Kapitan lahko z levo roko hkrati počne točno to, kar hkrati počne tudi kopilot.
Piloti za prehod s kontrolnih stebrov (npr. B737-300) na airbusove ročice potrebuje nekaj časa za privajanje. Vsekakor je zaželeno prej kot ne izjemno občutljivo rokovanje z ročicami. Ročice potrebujejo izjemno malo sile, da se premikajo same po sebi. Kritiki v tem kontekstu airbusovo filozofijo kontrolnih palic na skrajni desni (kopilot) ter skrajni levi (kapitan) obtožujejo, saj trdijo, da piloti ne dobijo potrebne povratne informacije, kot recimo boeingovi in podobni modeli letal s stebri med nogami pilotov. Z uporabo stranskih kontrolnih palic piloti airbusov namreč delujejo preko fly-by-wire sistema, po katerem vse premike ročice interpretirajo kontrolni računalniki (FMC-ji). Drugi spet zagovarjajo airbusovo filozofijo, saj naj bi poteg ročic nazaj – npr. pri vzletanju – ponujal enak občutek, torej vendarle enako ali vsaj zelo podobno povratno informacijo.
Medtem ko so stranske ročice pri airbusu zgolj računalniško povezane, tako rekoč preko kablov, nikakor ne delujejo na osnovi kakršnih koli mehanskih povezav med seboj. Če se torej premakne ročica kapitana, na desni ročici ni moč čutiti kapitanovih premikov. Kar pa se zgodi pri neodvisnem gibanju obeh ročic hkrati (npr. pri nasprotnih odklonih), je algebraični seštevek (skupna vsota). Primer: če kapitan ročico potegne na polno v levo, kopilot pa na polno v desno, je neto učinek enak nič. Prednost pri uporabi odklonov ročice dobi tisti pilot, ki pritisne na zato pripravljen gumb ('sidestick priority' – glej sliko), ki v tem primeru zagori, hkrati pa je obveščen tudi drugi član posadke. Kot vidimo, pri uporabi stranskih ročic na novejših družinah airbusovih letal ni več pomembno, kateri izmed pilotov je močnejši, temveč, kdo je v danem trenutku hitrejši pri prevzemanju kontrole nad ročico in posledično letalom.
Medtem ko so stranske ročice pri airbusu zgolj računalniško povezane, tako rekoč preko kablov, nikakor ne delujejo na osnovi kakršnih koli mehanskih povezav med seboj. Če se torej premakne ročica kapitana, na desni ročici ni moč čutiti kapitanovih premikov. Kar pa se zgodi pri neodvisnem gibanju obeh ročic hkrati (npr. pri nasprotnih odklonih), je algebraični seštevek (skupna vsota). Primer: če kapitan ročico potegne na polno v levo, kopilot pa na polno v desno, je neto učinek enak nič. Prednost pri uporabi odklonov ročice dobi tisti pilot, ki pritisne na zato pripravljen gumb ('sidestick priority' – glej sliko), ki v tem primeru zagori, hkrati pa je obveščen tudi drugi član posadke. Kot vidimo, pri uporabi stranskih ročic na novejših družinah airbusovih letal ni več pomembno, kateri izmed pilotov je močnejši, temveč, kdo je v danem trenutku hitrejši pri prevzemanju kontrole nad ročico in posledično letalom.