Letalskotehnična enota (LETEHE), ki je v sestavi BRZOL, izvaja drugo in tretjo stopnjo vzdrževanja vseh letalnikov v floti SV. Prejšnji teden je enota vpisala med svoje strokovne dosežke novo poglavje, in sicer pregled vroče sekcije na motorju proizvajalca Pratt&Whitney Canada (PWC). Letalski tehniki LETEHE so motor odprli, razstavili in opravili kompleksen ter zahteven pregled elementov vroče sekcije (Hot Section Inspection). Tak kompleksen poseg na motorju sodi v tretjo stopnjo vzdrževanja.
Motor proizvajalca Pratt&Whitney Canada, ki poganja letalo pilatus PC-9M, sodi v družino turbo propelerskih motorjev z oznako PT6A. Motor, ki je vgrajen v letalo, ima oznako PT6A-62 in 950 konjskih moči. Program vzdrževanja motorja zahteva redno preventivno vzdrževanje po 150 urah letenja ali enkrat na leto. Pregled vroče sekcije, ki je po programu vzdrževanja najbolj zahteven in kompleksen, se izvede po 1500 urah letenja. Po 3000 urah letenja sledi generalna obnova motorja pri proizvajalcu motorja.
PT6A-62 je turbinski motor z majhno težo in modularno grajen. Sestavljen je iz dveh modulov, in sicer iz pogonskega ter kompresorskega modula. Pogonska gred, ki jo poganjata turbini, prek dvostopenjskega planetnega reduktorja poganja propeler. Planetni reduktor zmanjša obrate pogonskih turbin s 30.000 na 2000 obratov propelerja. Na kompresorski gredi je turbina, ki poganja kompresor. Naloga kompresorja je, da zagotovi zadostno količino stisnjenega zraka za potrebe procesa zgorevanja zmesi zraka in goriva v zgorevalni komori ter za hlajenje motorja. Gredi med seboj nista fizično povezani, saj je med njima le aerodinamična povezava, ki jo ustvarja zračna masa zgorelih plinov, ta pa se pretaka med turbinama, ki se vrtita z različnimi hitrostmi in v nasprotnih smereh. Taka konstrukcija motorja je v letalskem svetu poznana kot prosto turbinski motor (Free Turbine Engine). Zmes goriva in zraka gori v zgorevalni komori, nato pa se plini raztezajo in pospešujejo skozi kompresorsko turbino ter pogonski turbini, ki poganjata propeler. Na koncu se zgoreli plini odvedejo skozi izpušne cevi v atmosfero. Motorju sta dodana še oljni sistem, ki skrbi za mazanje, hlajenje in notranje čiščenje motorja, in gorivni sistem, ki dovaja ustrezno količino goriva za delovanje motorja v vseh režimih.
Na prvem letalu iz flote PC-9M, ki je bila kupljena leta 1998, smo omenjeni pregled opravili po 13 letih, v naslednjih dveh letih pa bomo pregledali še preostalih osem letal. Kot je bilo že omenjeno, se motor vsako leto podrobno pregleda in zamenjajo se določeni elementi, ki so ključni za dobro delovanje motorja, in sicer filtri, olje ter gorivne brizgalne šobe. Po vsakem pregledu letalski tehniki opravijo še zemeljski test motorja, da se preverijo ključni parametri, in sicer vrtilni moment propelerja, pretok goriva, obrati kompresorja, pospešek motorja ter temperatura med kompresorsko in pogonsko turbino. Letalskotehnični inženiring, ki je v okviru LETEHE, opravlja tehnično diagnostiko in monitoring vseh ključnih parametrov motorja, saj inženirji tako ocenjujejo tehnično stanje motorja. Skozi leta uporabe motorja se ti parametri spreminjajo, ker se obrabijo posamezni elementi, kar se kaže v slabših performančnih rezultatih. Inženirji natančno spremljajo in analizirajo degradacijo motorskih parametrov, jih ocenjujejo ter primerjajo z dopustnimi, ki so navedeni v vzdrževalnih priročnikih. Tako se hitro zaznajo nedovoljene razlike, ki so lahko posledice čezmerne obrabe in poškodb motorskih delov. Na takem motorju letalski inženirji in tehniki opravijo dodatno preventivno vzdrževanje ter preglede in uvedejo ukrepe, da ne bi prišlo do nadaljnjega slabšanja ali celo odpovedi motorja. Na motorju, ki smo ga pregledali, nismo zaznali bistvenih razlik od predpisanih parametrov, zato smo opravili pregled vroče sekcije po 1500 urah delovanja, kar je skladno z vzdrževalnim priročnikom, če pa bi prišlo do velikih razlik, bi bilo treba tak pregled opraviti že 
prej, najti vzroke za težave in jih odpraviti. Pregled vroče sekcije motorja obsega pregled notranjih konstrukcijskih sklopov in elementov motorja, ki so termično ter dinamično najbolj obremenjeni. K temu spadajo zgorevalna komora, kompresorska turbina, statorski sklop kompresorske turbine, pogonska turbina in senzorji za merjenje temperature (ITT) med turbinama. Da to lahko izvedemo, morajo letalski tehniki motor odpreti in ga razstaviti. Letalski tehniki pred razstavljanjem motorja najprej opravijo temeljit zemeljski test motorja in natančno izmerijo vse ključne parametre motorja. Sledi delo v hangarju. Najprej odstranijo propeler, sledi pa odstranjevanje električne, oljne in gorivne napeljave. Nato se začne odpiranje motorja na prirobnici C, kjer sta z vijaki spojena modula motorja. Ko sta pogonski in kompresorski modul ločena, je mogoč dostop do termično najbolj obremenjenih elementov, ki jih je treba natančno pregledati. Kompresorski modul motorja ostane na letalu, turbinski modul pa se odstrani.
Iz kompresorskega modula najprej odvijemo notranji obroč zgorevalne komore, torej prostora, kjer poteka zgorevanje zmesi zraka in goriva, kar pomeni, da je termično najbolj obremenjen element motorja. Temeljito je treba pregledati notranjo zaščitno keramično oblogo komore zaradi termičnih poškodb oziroma ožganin in razpoke. Pri zunanjem plašču in stičnih površinah se pregledajo korozija, razpoke in obraba.
Sledi kompresorska turbina, ki je termično in dinamično najbolj obremenjen del motorja, lahko bi dejali, da je srce motorja. Pri maksimalni hitrosti 39.000 obratov kompresorske gredi na vsako lopatico deluje centrifugalna sila približno ene tone. Preden odstranimo turbino, je treba izmeriti zračnost med turbino in 14 segmenti ohišja. Izmeri se najdaljša lopatica na turbini in s konico te lopatice se natančno izmeri zračnost na vsakem segmentu ohišja posebej. Iz rezultatov 
meritev se s pomočjo formule določi zračnost med turbino in segmenti ohišja, saj ne sme biti višja od predpisane, ki je 0,0001 mm. V nasprotnem primeru je treba zamenjati tesnilne segmente ohišja in jih zbrusiti na pravo mero. V našem primeru smo bili znotraj predpisanih toleranc. Nato iz motorja odstranimo kompresorsko turbino, sledi pa temeljit pregled turbine. Pri vsaki izmed 59 lopatic posebej pregledamo razpoke, sulfidacijo, erozijo, ožganine in poškodbe zaščitne termične plasti. Preveri se pritrditev vsake lopatice posebej in pregleda se tudi disk turbine zaradi mehanskih poškodb ter korozije.
Nato sledi pregled statorskega sklopa kompresorske turbine in ohišja turbine. Pri vsakem tesnilnem segmentu se pregledajo sled dotika turbine in razpoke, pri statorskih lopaticah pa sledi ožganin, razpoke, erozija in poškodbe zaščitne termične plasti. S tem se pregled na kompresorskem modulu konča in preidemo na pregled pogonskega modula.
Na pogonskem modulu je najbolj ključen pregled sistema za merjenje temperature med pogonsko in kompresorsko turbino. Pri vseh osmih senzorjih za merjenje temperature se temeljito pregledajo mehanske poškodbe in ožganine. Pregleda se električna povezava med senzorji in na koncu se izmeri še upornost sistema. Pogonskih turbin se ne odstrani, se pa pri lopaticah temeljito vizualno pregledajo ožganine in mehanske poškodbe.
Na kratko sem opisal pregled vroče sekcije motorja PT6A-62. Sledi sestavljanje motorja v nasprotnem vrstne redu. Ko je motor ponovno sestavljen, se izvede še en temeljit zemeljski test motorja in primerjajo se parametri, ki morajo biti enaki ali boljši kot parametri pred pregledom. Ključni test delovanja motorja opravijo piloti s preizkusnim letom letala in testiranjem motorja v letu.
Za tako kompleksen pregled potrebujemo licencirano, strokovno in izkušeno letalskotehnično osebje, veliko specialnega orodja, testne ter merilne opreme in originalne nadomestne dele. Po zamenjavi temeljne motorske plošče (Engine Deck) na helikopterjih bell 412 smo z omenjenim pregledom v LETEHE še enkrat dokazali, da imamo veliko znanja in zelo strokovne ter izkušene letalske tehnike in inženirje, ki so kos najbolj zahtevnim tehničnim izzivom na področju vzdrževanja letalske tehnike. Preseneča me, da smo kljub vsem dosežkom z obveznimi usmeritvami za pripravo formacij v SV postavljeni v neenakopraven položaj z drugimi letalskimi enotami. Zahvaljujem se vsem letalskim tehnikom in inženirjem LETEHE za njihovo požrtvovalno in strokovno delo na letalski tehniki SV. Pregled, ki je opisan v članku, so opravili letalski tehniki štabni vodnik Stanislav Andrejaš, ki je bil tudi vodja del, štabni vodnik Blaž Mišetič in višji vodnik Matjaž Jakša. Letalski inženir nadporočnik Andrej Klinar je pripravil vso potrebno tehnično dokumentacijo za izvedbo pregleda. Ekipa je za pregled potrebovala pet delovnih dni. Izzivov za prihodnost nam ne manjka, saj že ta mesec začnemo generalno obnovo letala pilatus PC-6.
Besedilo: major Robert Brauc, univ. dipl. inž., poveljnik LETEHE
Fotografije: Bruno Toič in Borut Podgoršek (zadnja slika)
čŒlanek je bil objavljen v reviji Slovenska vojska, Letnik XIX/4 25. marec 2011