Dieter Peitsch se nima za prerokovalca je pa zelo dobro poučen o smernicah, ki jih bo morala letalska panoga ubrati, če želi ostati konkurenčna. V intervjuju je povedal: 'V času, ko ekološka ozaveščenost tako strmo raste in je podkrepljena z direktivami in zakoni se letalstvo sooča z zahtevami po znižanju hrupa in emisij CO₂ ter NO_X-ov. Hkrati, zaradi vse višjih cen fosilnih goriv narašča tudi potreba po nadomestnih gorivih. Razvoj tako obsežnih projektov bo terjal veliko usklajevanja na globalni ravni in težave bodo povzročale tudi kulturne razlike. Vložek bo torej velikanski. Kljub ekonomski krizi, naravnim katastrofam in globalnemu ogrevanju se bo letalski promet v naslednjih 20 letih potrojil. Samo v Evropi 5000 letal na leto prepelje milijardo potnikov. Ko sem bil mlad smo bili veseli, če smo se odpravili na dopust v kraje 300 km od doma. Danes ljudje potujejo z nizko cenovnimi družbami. Kljub video konferencam se še vedno radi srečujemo na štiri oči.'

Fizikalni zakoni ostajajo enaki, spreminjajo pa se konstrukcijske rešitve. Peitsch tako omenja pozicioniranje letalskega motorja na vrh turpa, namesto na krilo ali na rep letala. Prednost take konstrukcije je odboj hrupa motorja proti nebu in ne proti zemlji, kar bi bistveno znižalo obremenitve okolja v okolici letališč. Tišja letala bi tako lahko pristajala in vzletala tudi ponoči, kar bi povečalo kapaciteto mnogim letališčem, ki danes prav zaradi hrupa izvajaj ponoči omejeno število operacij. S tem bi povečali število potnikov in zmanjšali zastoje v 'rush hours' konicah. Nove konstrukcijske rešitve bi lahko bila tudi leteča krila “blended wing body”, pri katerih tudi trup letala občutno pomaga pri generiranju vzgona. Sodeč po skicah, ki sta jih objavila Boeing in NASA bi te nove oblike letal občutno izboljšele konstrukcijsko, aerodinamično in operativno učinkovitost. Poleg konstrukcijskih izboljšav bi lahko učinkovitost letalskega prometa izboljšali tudi z novim pristopom k upravljanju letalskega prometa. Letalske poti se morajo skrajšati, zmanjšati se mora število kontrol zračnega prometa, ki je v Evropi izredno razdrobljeno. Z boljšim upravljanjem letalskega promete bi se skrajšali časi, ki jih letala opravijo med čakanjem na dovoljenje za pristanek in posledično tudi onasneževanje. ZDA imajo dokaj racionaliziran zračni  prostor, medtem, ko ima v Evropi skoraj vsaka država nadzor nad svojim zračnim prostorom. To podaljšuje čase letenja, a spremembe se že dogajajo z uveljavljanjem  projektov SESAR. Z vzpostavitvijo projekta SESAR bo v Evropi v zrak izpuščenih 16 milijonov ton CO₂ na leto manj.

Podobno kot v avtomobilski industriji razvoj v letalski industrini poganjajo cene goriva. Globalno ogrevanje in visoke cene fosilnih goriv silijo proizvajalce letal, k tehnološkim rešitvam, ki bodo ekonomejšneše in čistejše in predvidevajo uporabo alternativnih biogoriv. Prva biogoriva niso bila primerna zaradi visoke temperature zmrzišča in vira, ki je posegal v prehrambeno verigo. Druga generacija biogoriv že omogača neposredno uporabo v že obstoječih motorjih. Poleg tega pa ta biogoriva lahko izdelujejo iz skoraj katerekoli organske snovi npr. odpadnih snovi, masti ali alg. Kakorkoli že izboljšava letalskih motorjev bo v prihodnosti bistvenega pomena z zmanjšanje emisij. Turboventilatorski motorji z reduktorjem (GTF) so ta prihodnost, ki že postaja realnost. GTF so lažji, potrošijo 15% manj goriva in so občutno tišji. Še več goriva pa bi lahko prihranili s konceptom odprtega rotorja, a pri teh motorjih je višji novi hrupa in vibracij. GTF bodo v operativni uporabi že leta 2013, koncept odprtega rotorja po potrebuje še veliko razvoja.

Povzeto z interneta