Slovenski letalski prevoznik Adria Airways bo letos prvič po nekaj letih predvidoma posloval pozitivno. V prihodnjih letih načrtujejo rast poslovanja, v ta namen pa že pospešeno pripravljajo novo strategijo družbe. Adria Airways bi lahko letno beležila 15- do 20-odstotno rast prihodkov, je v pogovoru za STA ocenil prvi mož družbe Mark Anžur.
Gospod Anžur, za vami je precej uspešna kariera. Kaj mladega menedžerja pripelje v družbo, kot je Adria Airways, ki je zadnjih nekaj let v precejšnjih težavah?
Načeloma sem bil vedno malce skeptičen do podjetij v državni lasti, je pa Adria Airways zagotovo izjema. Pomeni intelektualni izziv, poleg tega je letalska industrija zelo kompleksna dejavnost, zato je velik izziv voditi takšno podjetje in v njem narediti preobrat. Tudi osebno nimam težav s prevzemanjem nadpovprečnih tveganj. Grem v posel in poskušam iz njega narediti največ.
Ste to funkcijo potem ocenili z visoko stopnjo tveganja?
Še pred enim letom je bila to zelo visoka stopnja tveganja, zdaj pa se zmanjšuje, ker so rezultati letos zelo spodbudni.
V prvem polletju ste zabeležili 2,6 milijona evrov izgube iz poslovanja, kar je skoraj šest milijonov evrov manj kot v enakem lanskem obdobju. Je to v skladu z načrti? Kako to spreminja napovedi za celotno leto glede dobičkonosnosti?
V prvi polovici leta smo na rednih in čarter letih skupaj prepeljali 448.427 potnikov, kar je na ravni lanskega leta. Še vedno beležimo izgubo iz poslovanja, predvsem zaradi sezonskosti poslovanja, je pa izguba glede na enako obdobje lani nižja za 5,9 milijona evrov.
Rezultat je boljši na račun nižjih operativnih stroškov, ki so upadli za 8,7 odstotka, medtem ko so prihodki ostali na ravni lanskega leta. čŒe smo torej lani pridobivali predvsem na prihodkovni strani po potniku, potem letos pridobivamo zlasti na stroškovni strani zaradi optimizacije števila letov, pri čemer število potnikov ostaja enako.
To so dokončni rezultati in so skladni z letnim načrtom. Tudi napovedi za poslovanje ob koncu leta ostajajo enake – bomo dobičkonosni.
Ta čas pripravljate tudi novo strategijo družbe za prihodnjih nekaj let. Adria Airways naj bi postala nekakšen hibrid med nizkocenovnim in nacionalnim prevoznikom. Lahko že kaj več razkrijete o tem? Bi takšen model družbi na dolgi rok omogočil pozitivno poslovanje?
Neke vrste hibrid je Adria Airways sicer že zdaj. Trenutno namreč združujemo dva poslovna modela – čarterski, s katerim je Adria Airways leta 1961 tudi začela, in redne linije. A poglejmo najprej trende.
Napovedi za rast svetovne letalske industrije v naslednjih 30 letih so zelo dobre. Do leta 2030 je pričakovati približno petodstotno rast števila potnikov in prihodkov, predvsem na medcelinskih in transatlantskih letih. Celo Evropa naj bi beležila okoli 4,5-odstotno rast. Globalno naj bi se zmogljivosti v tem obdobju letno povečale za 3,5 odstotka, izboljšuje se tudi zasedenost potniške kabine, ki je bila zaradi krize pred nekaj leti relativno slaba.
V svetu se torej dobro razvijajo medcelinski in transatlantski leti, v Evropi pa gredo trendi v smer nizkocenovnikov. Ti na letih od točke do točke v Evropi beležijo že približno 35-odstotni tržni delež, globalno pa približno 25-odstotnega. Adria Airways je regionalni prevoznik in je danes na udaru nizkocenovnikov, pri letih, ki služijo za povezavo z vozlišči večjih prevoznikov v tujini, kar pri Adrii Airways predstavlja 50 odstotkov poslov, pa ne dobimo ekonomske cene.
Dobičkonosni zato postajamo predvsem na račun naših potnikov, ki potujejo od točke to točke, ne pa na račun povezav z vozlišči. čŒe npr. potnik z nami leti iz Ljubljane v Frankfurt, nato pa z Lufthanso naprej v New York, dobimo mi za tega potnika bistveno manj, kot če bi z nami potoval samo iz Ljubljane v Frankfurt.
Za nas je zato ključno, da na dolgi rok spremenimo poslovni model in se usmerimo v pridobivanje potnikov od točke do točke. Tu pa se srečujemo z nizkocenovniki. Za vsako podjetje je ključno, da obvlada trge, tudi za Adrio Airways. Da bi nam to uspelo, moramo znižati stroške, kar že počnemo.
Zniževati moramo frekvenco letov. V Frankfurt danes denimo letimo štirikrat dnevno, da poslovnim potnikom, ki jih je v naši strukturi 65 odstotkov, omogočimo čim boljši vozni red, tudi zaradi nadaljnjih povezav. Ker pa gredo trendi v to smer, da so se potniki za nižjo ceno pripravljeni odpovedati boljšemu produktu, znižujemo frekvenco letov. Recept se torej glasi – manj letov z večjimi letali. S tem bomo lahko potnikom zagotovili tudi nižjo ceno.
Dejstvo pa je, da produkt tako kakovosten, kot je danes, ne bo več. Takšni so pač trendi. Zato govorimo o hibridu – na določenih linijah bomo vsaj delno obdržali koncept povezovalnih letov z večjimi vozlišči, npr. s Frankfurtom, Münchnom in delno Dunajem, na določenih, predvsem novih, pa se bomo bistveno bolj prilagodili konceptu nizkocenovnikov. Seveda ne tistih pravih klasičnih nizkocenovnikov, kar tako nizke stroškovne osnove nimamo.
Ste si za vzor vzeli kakšno tujo družbo, ki je to že storila?
Za zgled nam je lahko Air Baltic, ki je začel rasti na osnovi, podobni naši, danes pa ima okoli 25 letal.
Katere linije so najbolj donosne in katere najmanj? Na katerih se novi marketinški prijemi, kot je npr. akcija First minute, najbolj poznajo?
Največ potnikov beležimo na letih v Frankfurt, Zürich, Moskvo in Bruselj. Zelo zadovoljni smo tudi s Parizom. Najslabši pa sta povezavi z Beogradom in Sarajevom.
Skupno smo na vseh linijah v prvem letošnjem polletju prodali deset odstotkov vseh vozovnic po akcijskih ter First minute cenah. Cena, ki jo je plačal potnik, je za povratno vozovnico znašala od 90 do 200 evrov, kar je relativno ugodno. Največji delež poceni vozovnic smo prodali na linijah v Pariz (23 odstotkov), Amsterdam (20 odstotkov), Prištino (18 odstotkov) ter Skopje in Koebenhavn (16 odstotkov).
Pri Prištini gre za kosovske državljane ali državljane drugih evropskih držav kosovskega rodu, ki se vračajo v domovino, precej teh linij pa je tudi turističnih. Na ta segment potnikov smo se tudi osredotočili. Kot sem omenil, 65 odstotkov naših potnikov predstavljajo poslovneži, medtem ko v svetu velja ravno obratno. To zdaj spreminjamo, seveda pa ne čez noč, ker nobena revolucija, če ni nujno potrebna, za podjetje ni dobra. Veliko boljša je evolucija.
Ste se že odločili, kdaj in katere linije bi lahko uvedli na novo? Bi na račun teh kakšne ukinili?
Prihodnje leto bomo s poletnim voznim redom najverjetneje odprli linije v Prago, Varšavo in London (Gatwick), kamor bi leteli nekajkrat tedensko. Uvesti nameravamo tudi linijo Tirana – Frankfurt, morda tudi Dublin in nekaj turističnih linij z vzhoda. Pozimi večjih sprememb ne bo.
Kaj pa kakšna nova linija na jug, morda Madrid?
Tudi to je ena od možnosti, čeprav je že to, kar načrtujemo, velik izziv. Šli bomo korak za korakom. Lahko pa v prihodnosti pričakujemo tudi to.
Bi na račun novih kakšne linije ukinili?
Zaenkrat ne, saj so vse pozitivne. čŒe pa bi se na kakšni liniji pokazale težave, jo lahko tudi ukinemo.
Lotili ste se tudi prodaje poslovno nepotrebnega premoženja, kar je v javnosti naletelo na nekaj kritik. Pomisleki se pojavljajo predvsem o prodaji letalske šole, ki je v lasti Adrie Airways. Sliši se, da boste prodali nekaj, kar je veliko ljudi gradilo več let. Kako odgovarjate na te pomisleke? Kaj to pomeni za šolanje vaših pilotov?
Letalska šola je namenjena šolanju in usposabljanju pilotov na manjših letalih za pridobitev dovoljenja poklicnega pilota. To dovoljenje je osnovni pogoj za šolanje na potniških letalih. Adria Airways svoje pilote pošilja na šolanje v tujino, kjer opravijo usposabljanje za tipe potniških letal, ki jih ima Adria Airways v svoji floti.
Že v programu finančnega prestrukturiranja iz leta 2011 je bila določena lastnina predvidena za prodajo. Preprosto moramo znižati kompleksnost našega poslovanja, tudi s prodajo tega premoženja, in zagotoviti likvidnostna sredstva za zimo. To zimo bomo še imeli omejen dostop do financiranja. Tekoče poslovanje je sicer dobro, so bili pa rezultati v zadnjih letih relativno slabi. Tukaj se moramo znajti tudi na druge načine.
Naša dolžnost je Adrio Airways narediti dobičkonosno in to bomo storili. Žal nam je, da tega ne moremo narediti brez bolečih potez za zaposlene, ki so družbo gradili dobrih pet desetletij. Prepričan sem, da je v primeru letalske šole znanje ključno in to z zaposlenimi ostaja v Adrii Airways.
Boste za letošnjo zimo še potrebovali premostitveno posojilo?
čŒe bomo to premoženje prodali v skladu z načrti, potem ga ne bomo potrebovali, saj bo likvidnost zadostna.
Je vse, kar zdaj prodajate, v programu prestrukturiranja predvideno za prodajo?
Del tega premoženja smo za prodajo predvideli dodatno. Prvotno je bilo predvideno, da prodamo odvisno družbo Adria Airways Tehnika, novi hangar, ki je bil takrat v fazi izgradnje, obstoječi hangar s poslovnimi prostori, počitniške apartmaje, eno letalo airbus A320, tega smo že prodali, in eno letalo CRJ200. Slednje je že prizemljeno in je ravno v postopku prodaje. Upam, da jo bomo uspešno izpeljali do konca.
Komu pa ga boste prodali?
Tega v tem trenutku ne morem razkriti. Zaradi dokapitalizacije iz leta 2011 smo morali zagotoviti tudi lastna sredstva za prestrukturiranje družbe, saj to zahteva zakonodaja EU. Eden od ukrepov prestrukturiranja je zato tudi prodaja poslovno nepotrebnega premoženja. Pri tem sploh nimamo velike izbire.
Bi lahko Adria Airways pozitivno ničlo letos dosegla tudi brez prodaje premoženja?
Seveda, v načrtu nismo predvideli nobenih pozitivnih učinkov na izkaz poslovnega izida z naslova prodaje premoženja.
Kako pa odgovarjate na očitke, da gre pri prodaji tega premoženja dejansko za novo državno pomoč?
Evropska komisija je na vse postopke dandanes zelo pozorna, preiskuje tudi pretekle državne dokapitalizacije Adrie Airways.
Naša dolžnost je, da zagotovimo transparentno prodajo. Kdo bo kupec, ni naša stvar, če je nakup transparenten. čŒe je ponudnikov več, moramo izbrati najboljšega. čŒe je to država, ni nobene težave, če lahko dokažemo, da je bil za nakup zainteresiran tudi kdo drug in da je bila njegova ponudba slabša.
Pri preteklih dokapitalizacijah, ki jih proučuje Bruselj, gre za precejšnje vsote denarja, za več kot 80 milijonov evrov. Imate kakšne podatke, na kateri točki so ti postopki?
V tem trenutku ne moremo predvideti, koliko časa bo trajal ta postopek. Lahko traja samo še nekaj mesecev, lahko pa tudi več let. Evropska komisija mora najprej ugotoviti, ali je sploh šlo za državno pomoč. čŒe je šlo, potem bodo proučili program prestrukturiranja. Glede tega smo optimistični. V zadnjem času je že bilo nekaj pozitivno rešenih postopkov, med drugim za družbi Air Malta in Czech Airlines.
Imate pripravljen plan B, če bi bila odločitev Evropske komisije vendarle negativna?
Odvisno, koliko denarja bi morali vrniti. Ni nujno, da vse. Manjši del bi Adria Airways verjetno lahko financirala sama.
Koliko?
To težko rečem, vprašanje pa je tudi, kdaj bi prišlo do te odločitve. Zagotovo bi ga lažje vračali čez tri leta kot danes. čŒe govorimo o celotnem znesku, pa bi bila najbrž potrebna dokapitalizacija.
Rok odločitve je tako dejansko zelo pomemben, kar v Bruslju verjetno vedo.
Drži.
Stroški goriva in tečaj dolarja so letos kar ugodni, kako velik problem pa za Adrio Airways predstavljajo letališke takse in takse Kontrole zračnega prometa Slovenije?
Letališke takse ob obstoječem poslovnem modelu niti ne predstavljajo težav, ker je ljubljansko letališče relativno konkurenčno drugim v Evropi. Težavo predstavljajo preletne takse, ki so od slovenskih višje le v Ukrajini, Švici in BiH.
Strošek terminalne navigacije na letni ravni pri nas predstavlja okoli 1,8 milijona evrov. čŒe bi prišli do povprečne evropske ravni, bi na letni ravni prihranili 0,5 milijona evrov. Nizkocenovniki letijo na sekundarna letališča, kjer so ti stroški bistveno nižji.
Kako pa potekajo pogovori o prodaji Adrie Airways? Je ta stvar sploh še aktualna?
O tem se pogovarjajo lastniki, ne vodstvo družbe. Mi smo v preteklosti sodelovali pri predstavitvah podjetja. Bilo je kar nekaj interesa in potencialnih vlagateljev, tako iz letalske industrije kot finančnih. Na kakšni točki so trenutno postopki, ne morem komentirati.
Ste zaznali kaj več zanimanja, odkar je državni zbor sprejel program prodaje prvih 15 državnih podjetij, med katerimi je tudi Adria Airways?
Ne.
Kot pravite, brez strateškega partnerja lahko preživite.
Naša naloga je, da skrbimo za podjetje, ne glede na to, kdo je lastnik. Zagotovo lahko dober lastnik vedno prinese določeno znanje, kapitalsko moč … To je lahko pozitivno, ni pa nujno, da je vsak lastnik tak. Mi moramo v tem trenutku delati s tem, kar imamo. Naša ocena je, da preživetje sploh ne bi smelo biti vprašljivo, prepričani pa smo tudi, da lahko rastemo in se lepo razvijamo tudi brez strateškega partnerja.
O kakšni rasti sicer govorimo, če bi prišlo do preobrata? Koliko dobička bi lahko Adria Airways ustvarjala?
Finančno je to težko napovedati. Glede na to, da trg raste in da smo mi nekakšen specialist, smo lahko v zelo majhni tržni niši bistveno bolj fleksibilni in tudi rastemo lahko bistveno hitreje. Z nizke osnove lahko rasteš hitreje. Po moji oceni lahko brez težav letno beležimo 15- do 20-odstotno rast prihodkov. To bi bili sposobni financirati tudi samostojno.
Srbski Jat Airways, po novem Air Serbia, je pred dnevi z letalsko družbo iz Združenih arabskih emiratov Etihad Airways podpisal sporazum o strateškem partnerstvu, južnokorejski Korean Air je letos denimo vstopil v Czech Airlines … Kako gledate na to dogajanje v regiji? Zakaj Adria Airways ni tako uspešna pri privabljanju vlagateljev?
Posel z Jatom je težko komentirati, ker ne vemo, kakšni so dogovori v ozadju. Dejstvo je, da je Jat v bistveno slabšem položaju kot Adria Airways in ima posledično tudi bistveno nižjo ceno. Kakšen je bil njihov dogovor, ne vem.
To za Adrio Airways po mojem mnenju v tem trenutku ne pomeni veliko. Ne glede na to, kdo je lastnik Jata, bo proces sanacije družbe zelo boleč in zahteven.
Ocenjujemo, da to za nas v tem trenutku ni problematično, niti z vidika trga. Sicer najavljajo lete v Ljubljano, mi letimo tudi v Beograd. Bomo videli, kako se bodo stvari razvijale, zaenkrat pa neposrednega vpliva na Adrio Airways ne pričakujemo.
Zakaj se je sicer zapletlo pri oddaji airbusov A319, ki naj bi jih najel Jat?
To težko komentiramo.
Bi brez teh dveh letal sicer lahko izpeljali letošnjo poletno sezono?
Scenarij, kako bi jih nadomestili, smo že pripravili, zato bi brez težav izpeljali poletno sezono.
Kakšen pa je bil ta scenarij?
Nadomestila bi ju cenejša letala z enako zmogljivostjo.
Kako sicer poteka preoblikovanje flote?
Letala CRJ200 bodo za nas počasi postala neprimerna, saj so majhna. Poslovni model, ki se mu približujemo, zahteva prehod na večja letala, kar je tudi trend v svetu. Treba je skrbeti za stroške, večje letalo pa pomeni po sedežu manj stroškov, če ga seveda uspeš napolniti. To pa je prodajni izziv.
Načrtujemo, da bomo v približno dveh letih iz flote popolnoma umaknili letala CRJ200, nadomestili pa jih bomo z letali CRJ900, s katerimi že letimo. Glede na predvideno rast v prihodnjem letu bomo verjetno morali začeti dodajati nova letala, predvidoma airbuse. Želimo si, da bi lahko z airbusi leteli čim več, ker so odlična letala in zelo ekonomična.
Velik izziv za Adrio Airways je predvsem predimenzioniranost njene flote. Ta je bila sestavljena za visoko sezono, kar v bilancah predstavlja zelo visok fiksen strošek. Ker letal zaradi slabih razmer na trgu ne moremo tako enostavno oddati, iščemo druge rešitve, da premostimo to zimo.
Pri tem imamo več idej. Ena možnost je, da najdemo tujo partnersko družbo, ki leti na območju, kjer imajo v našem zimskem času visoko sezono. Upam, da nam bo to vsaj delno uspelo pri airbusih. Lahko pa gredo naše posadke leteti drugam, kar je izziv tudi za njih. čŒe nam bo to uspelo, bodo rezultati še bistveno boljši.
Boste Adrio Airways Tehniko zamenjali za drugega vzdrževalca letal?
Adria Airways Tehnika je naš dobavitelj. Z njimi že dolgo sodelujemo in smo z njimi v splošnem zadovoljni, je pa hkrati naša dolžnost, da imamo pripravljen vsaj plan B, da imamo tudi drugega dobavitelja, ki lahko vskoči. Po mojem mnenju je najbolje imeti več alternativ.
čŒe se za trenutek vrnemo k napovedani prodaji državnega premoženja. Kaj bi za Adrio Airways pomenila prodaja Aerodroma Ljubljana? Na strani upravljalca beneškega letališča je zaznati interes za vstop, tudi nekaj drugih družb naj bi se zanimalo zanj …
Naj se najprej dotaknem poslovnih priložnosti. V Adrii Airways bi si želeli, da bi nas ljubljansko letališče bolj aktivno podprlo. Ocenjujemo, da ima ljubljansko letališče idealno geostrateško lego v regiji med vzhodno Italijo, južno Avstrijo in delom Hrvaške. Infrastruktura je odlična, imamo avtoceste, manjka le pravi produkt in velika količina cenovno relativno ugodnih letov.
Za Adrio Airways bi bilo zelo pomembno, da bi letališče to podprlo. Tako bi se lahko mi bistveno hitreje razvijali in ponudili točno to, kar morda manjka, da bi pridobili več potnikov. Prepričan sem, da lahko v tem trenutku pridobimo veliko potnikov iz omenjene regije in da bi to lahko bil center za to regijo.
Glede same prodaje letališča pa sem rahlo skeptičen. Mislim, da mora država prodajati predvsem naložbe, ki jih ne zna upravljati in ki niso donosne. Letališče je donosno, čeprav se strinjam, da bi ga lahko bistveno bolje razvijali še naprej. Hkrati je to strateško pomembno podjetje, to ni čisto navadno podjetje.
Zdi se, da je Adria Airways v zadnjih tednih znova postala vroč političen kostanj. Kako gledate na vse te parlamentarne razprave, ki potekajo na temo Adrie Airways? Kako si razlagate to, da v medije prihajajo informacije, ki skoraj izključno samo črnijo ugled podjetja?
Zakaj je odnos javnosti do Adrie Airways takšen, da se o podjetju vedno govori samo slabo, ne razumem čisto dobro. Morda smo do družbe vsi malce čustveni in stvari zato vidimo bolj črne, kot so v resnici.
Pri razpravah, celo političnih, pa me žalosti to, da nismo vsi skupaj toliko odgovorni, da bi se zavedali dejstva, da te razprave odmevajo v vseh medijih. Adria Airways je zelo izpostavljena tudi v tujini. Glede tega dobivamo tudi vprašanja tujih medijev in partnerjev.
To so neodgovorne stvari, ravno tako zahteve po različnih podatkih. Spremljajo nas tudi konkurenti in vse res ne more biti javno. Da ne govorim o osebnih podatkih, ki jih že po kazenskem zakoniku ne smemo objavljati. Tukaj bi si želel malo več strpnosti in razumevanja, da se moramo ukvarjati s poslom.
Kako pa napreduje iskanje drugega člana uprave? Ste že opravili kakšne pogovore? Se v luči nedavno imenovanega tretjega člana uprave Aerodroma Ljubljana bojite, da bi tudi vi dobili nekakšnega “nadzornika”?
Ker smo v postopku izbire, težko komentiram podrobnosti. Pomembno je, da gre za pravega človeka. Mi potrebujemo pravo ekipo. Letalska industrija je globalna panoga in moramo biti konkurenčni. Tukaj ni prostora za nič drugega kot samo za posel. Upam, da bo rešitev ustrezna.
Vi sodelujete pri tem postopku?
Da.
Se vam zdi dvočlanska uprava sicer dobra oz. primerna rešitev za Adrio Airways?
Mislim, da ni toliko pomembno, za kakšen naziv gre. Pomembno je, da so to pravi ljudje. Organizacijskih možnosti je več, pri ljudeh pa je bistvena vsebina.
V preteklosti ste dejali, da želite spreminjati miselnost poslovnega sveta. Vam je to v Adrii Airways že uspelo?
Ljudje so ključni. Brez pravih ljudi ne moremo narediti ničesar. Miselnost in organizacijska kultura morata biti usmerjeni k rezultatu. Moramo si zaupati in biti ekipa. Na kratek rok lahko znižujemo stroške, ko začnemo razmišljati o kreativnosti in rasti, pa brez pravih sodelavcev ne moremo doseči uspeha. Tukaj se računovodstvo konča, tukaj se začne kreativnost.
čŒe strnemo – kje vidite Adrio Airways čez pet ali deset let?
Bistveno več potnikov, ustrezna donosnost za lastnike, biti pa moramo tudi prijazni do potnikov in zaposlenih. čŒeprav je letalska industrija v povprečju slabše donosna, so svetle izjeme in prepričan sem, da je lahko Adria Airways ena od njih.
Besedilo: Franja Zagorc in Jernej Šmajdek, STA