čŒlovek je z nadzvočno hitrostjo prvič poletel pred 66 leti. 14. oktobra 1947 je Chuck Yeager z eksperimentalnim letalom Bell X-1 prebil zvočni zid in s tem odprl pot nadzvočnemu letenju. Tehnološki razvoj in hladna vojna sta omogočila razvoj številnih vojaških letal, ki dosegajo nadzvočne hitrosti. Civilno letalstvo pa je v sedmih desetletjih dočakalo le dve komercialni nadzvočni potniški letali – Tupoleva tu-
Prvi nadzvočni potniški letaliZ letali Tu-144 so opravili 55 rednih potniških letov. Zaradi dveh nesreč (
Zaradi hrupa je bila njihova uporaba omejena na nadzvočno letenje nad oceani. Jata štirinajstih Concordov je v 27 letih doživela le eno nesrečo s smrtnimi žrtvami, a je ta pomenila konec letenja z njimi; zadnjič so poleteli leta 2003. Ironično je, da za nesrečo ni bilo krivo letalo, niti tehnična ali pilotova napaka, ampak potniško letalo, ki je z letališča v Parizu vzletelo tik pred Concordom in izgubilo kovinski del obračalnika potiska, ki je presekal Concordovo gumo in posledično povzročil padec letala. Visoki stroški vzdrževanja in goriva – četudi je povratna vozovnica London–New York stala okoli 10.000 dolarjev – ter nezaupanje potnikov so pomenili konec Concorda.
Nova nadzvočna letala?
Danes po desetih letih ameriška Nasa v sodelovanju z ameriškimi, evropskimi in japonskimi partnerji podpira različne programe (N+1, N+2, N+3, LANCETS, Quiet Spike, SCAMP, WSPR, FaINT, …), ki bodo nadzvočno komercialno letenje spet omogočili. Vzporedno z Naso v razvoj tehnologij, ki bodo omogočile razvoj nadzvočnih poslovnih in potniških letal, vlagajo tudi zasebniki. Skupni in najpomembnejši cilj vseh raziskovalcev pa je zmanjšati hrup ob preboju zvočnega zidu,
ki se danes zdi edina prava ovira pri ponovni uporabi nadzvočnih letal v civilnem potniškem prometu. Ameriška Zvezna letalska administracija (FAA) je namreč že leta 1971 komercialnim letalom nad ozemljem ZDA prepovedala prebijanje zvočnega zidu.Fotografija: Lockheed Martin je razvil koncept »inverted-V«, pri katerem so motorji vgrajeni nad krilo. Pok pri prebijanju zvočnega zidu se bo zato širil stran od zemlje, s tem pa bo letalo tišje.
Program N+1 se ukvarja z znižanjem hrupa ob prebijanju zvočnega zidu, N+2 raziskuje nove tehnologije, ki bodo na voljo med leti 2020–2025, program N+3 pa tiste, ki bodo na voljo med leti 2030–2035. Lockheed Martin in Boeing sta že predstavila nekaj konceptov do stosedežnih nadzvočnih letal, ki bi ob ustreznem razvoju novih tehnologij, materialov, pogona, sistemov, konstrukcije in oblike lahko postali nasledniki Concorda. Letala bodo morala zadostiti trem poglavitnim zahtevam: nizek hrup, da bodo lahko letela tudi nad kontinenti, ustrezen dolet in nizka poraba goriva. Z vzhodne na zahodno obalo ZDA bi tako lahko prišli v dveh urah in pol. Prav tako bi lahko v dobrih štirih urah preleteli Atlantik.
Fotografija: Icon-II je koncept naprednega nadzvočnega potniškega letala, ki ga je izdelal Boeing. Tehnologije za izdelavo tega letala bo na voljo po letu 2030.Trg torej zagotovo je. In tega se zavedajo tudi pri Gulfstreamu, ki sicer izdeluje poslovna letala. A prav poslovno letalo bi lahko bilo prvi nadzvočni komercialni letalnik po prizemljitvi Concordov. Robert Cowart iz Gulfstreama je za revijo Aerospace America povedal, da nadaljujejo raziskave na področju zniževanja hrupa, a dokler FAA ne bo preklicala prepovedi nadzvočnih letov nad ZDA ali prilagodila predpisov, novega letala ne bodo začeli razvijati. V nasprotnem primeru bi nadzvočno potniško letalo lahko poletelo čez 20 let, poslovno pa že čez slabih deset let. Industrija in FAA sta tokrat v začaranem krogu. Vse bo torej odvisno od tega, kako bodo ljudje sprejemali pok, ki nastane ob prebitju zvočnega zidu in je lahko zelo moteč, celo nevaren za zdravje. Projekt nadzvočnega potniškega letala z oznako SBJ pa že razvija Aerion. 8-12 sedežno letalo je ocenjeno na 80 mio. ameriških dolarjev.
Največja težava: hrup
Jakost poka ob prebitju zvočnega zidu je odvisna od različnih dejavnikov. Nasa je s posebej opremljenim testnim letalom F/A-18 opravila različne poskuse in ugotovila, da na jakost poka vplivajo predvsem velikost in teža letala, višina, hitrost, položaj letala in atmosferski pogoji. Z vsemi opravljenimi testi ustvarjajo bazo podatkov, s katero bodo v prihodnosti lahko definirali nove standarde za nadzvočna potniška letala. Obstaja kar nekaj načinov za modeliranje in ugotavljanje jakosti poka, a najboljši bi bil testno nadzvočno poslovno letalo, s katerimi bi opravljali te poskuse. Nasa zato že razvija računalniški program, ki bo pilotu v realnem času prikazoval, kako močan hrup povzroča, in bo tako lahko prilagodil režim letenja, da bi z njim čim manj obremenjeval okolje in ljudi v okolici. Raziskovalci se strinjajo, da današnje tehnologije omogočajo izgradnjo nadzvočnega poslovnega letala, s katerim bi lahko leteli in izvajali dodatne 
meritve. Vsem je namreč jasno, da nobena letalska družba ne bo kupila letala, s katerim ne bo mogla leteti nad naseljenimi območji. Cilj vseh raziskovalcev je narediti letalo, ki bo pri prehodu v nadzvočno hitrost povzročalo čim manj hrupa, bo čim manj hrupno med vzletom in pristankom, bo izpuščalo čim manj emisij in bo hkrati konstrukcijsko vzdržljivo in lahko. Predvidevajo, da višina hrupa nadzvočnih letal naj ne bi presegala hrupa današnjih potniških letal.Fotografija: Znižan pritisk ob prebitju zvočnega zidu povzroči, da zračna vlaga kondenzira. Na fotografiji lovec F/A-18 Hornet pri prebitju zvočnega zidu leta 1999. Vir: U. S. Navy, avtor: Ensign John Gay
Taka letala bodo letela nad ostalim potniškim prometom na višinah od
od klasičnih kovinskih oplat. S tem bi dosegli 20-odstotno znižanje upora letala, kar pomeni tudi manjšo potrebno potisno moč motorjev, manjše motorje in manj porabljenega goriva. Nadzvočna letala bodo imela dolge vitke trupe in velike puščice kril, ki pa bodo še vedno omogočale generiranje zadostnega vzgona med vzletom in pristankom. Deltasto krilo pri Concordu je npr. med vzletom in pristankom generiralo malo vzgona, zato je Concord vzletal z dokaj visokimi hitrostmi (okoli 400 km/h) in pristajal pod velikim vpadnim kotom krila s hitrostjo z 274km/h ter imel ob pristanku spuščen nos, da sta pilot in kopilot videla skozi okno na stezo.Naslednika concorda torej ne bo še vsaj desetletje. Konceptualne zasnove, ki jih ponujajo Lockheed Martin, Boeing, Airbus, Aerion in Gulfstream, pa naj bi imele od 15 do 300 sedežev. Danes futuristični koncepti letal bodo že čez dobro desetletje omogočali nadzvočno letenja. Svet bo tako postal še manjši in upamo, da dostopen tudi za širšo populacijo.
Besedilo: Borut Podgoršek
Podatki o Concordu
Posebnost: deltoidni krili in spuščen nos za boljšo vidljivost iz pilotske kabine med vzletom in pristankov
10.000 – dolarjev je stala letalska karta za polet s Concordom iz Londona do New Yorka.