Letošnji letalski salon Paris Air Show, ki je potekal na letališču Le Bourget pri Parizu je postregel z rekordnimi naročili za Airbus, premierno predstavitvijo konvertiplana BA609 in regionalnega letala An-148. Odmeval pa je tudi vstop japonskih, kitajskih in ruskih proizvajalcev letal na svetovni trg regionalnih letal.

Leto 2007 bo na svetovnem nivoju na področju letalstva zaznamovano z dvema prelomnima datumoma. Prvi bo 8. julij (po ameriško 07-08-07), ko bo iz obratov Boeinga v Everettu zapeljalo širokotrupno potniško letalo B787 dreamliner. Drug dogodek pa bo prvi komercialni polet Airbusovega velikana A380, ki se bo zgodil v mesecu oktobru. Obe letali predstavljata najboljše in najsodobnejše, kar so pri konkurentih Airbusu in Boeingu proizvedli do danes.

 V prihodnjih 20 letih bo trg po napovedih Boeinga povpraševal po 28.600 potniških letalih. Skupna vrednost naročil bo presegla 2,8 biljonov dolarjev. Azijsko-Pacifiško področje bo zavzelo 36% delež po vrednosti nakupov. Kako zanimiv je trg potniških letal na tem področju pove podatek, da je v Indiji in na Kitajskem letalski promet lani narastel za 12%. Leta 2004 je bila rast letalskega potniškega prometa na Kitajskem 33%, leto kasneje pa 20%. Potniški promet se je na Kitajskem v zadnjih petih letiih podvojil in je lani dosegel 138 milijonov potnikov. Število potniških letal se je v tem obdobju povečalo iz 527 na 863. V svetovnem merilu potniški promet narašča 5%, tovorni pa 6,1 % letno. Ta dva trga predstavljata trenutno največji trg potniških letal in prav zato so se v teh dveh državah pojavile težnje po konstrukciji lastnih potniških letal. Analiza trga, ki jo je opravil Bombardier je pokazala, da bo v prihodnjih 20 letih trg povpraševal po 11.200 regionalnih letalih z do 149 sedeži. Samo 1000 regionalcev bo imelo od 20-59 sedežev, 4300 med 60-99 sedeži in preostalih 5900 več kot 100 sedežev. Primerjava analiz pokaže, dokaj podobne rezultate. Trg regionalnih letal bo zavzemal 41-42% tržni delež oziroma 1,15 bilijonov dolarjev. Tem napovedim so se že odzvali različni proizvajalci. Kam se bo torej usmeril denarni tok?

Regionalna letala

{mosimage}Tako je Antonov trgu predstavil visokokrilno regionalno letalo za 68-85 potnikov, ki ga bosta poganjala dva turboventilatorska motorja Motor Sich D-436-148, s po 67 kN potiska. Pri Antonovu pričakujejo, da bodo dobili certifikat o plovnosti agencij FAA in EASA konec tega leta. An-148 ima dolet 4600 km, pri tem pa leti na višini 12.100 m, s potovalno hitrostjo 870 km/h. Okvirna cena An-148 je 20 milijonov dolarjev. Pri proizvodnji tega letala sodelujejo partnerji iz 13 držav nosilca projekta pa sta Rusija in Ukrajina. Prav dejstvo, da letalo razvijata obe partnerici je botrovalo velikim polemikam znotraj Rusije, ki preko letalskega konzorcija OAK, ki je v večinski lasti Rusije razvija konkurenčno letalo Suhoj Super Jet SSJ-100. Pravzaprav gre za zelo podobni letali z enakim ciljnim trgom. SSJ-100 bo v podaljšani verziji sicer sprejel do 130 potnikov, tako, da so se izognili neposredni konkurenci. Konstrukcijsko gledano je SSJ-100 v večini grajen iz tradicionalnih aluminijevih in jeklenih zlitinah. Rusi so na ta način obdržali nižjo ceno letala, kompozitne komponente, ki pa so vseeno vgrajene v letalo pa bodo dobavljali zunanji proizvajalci, saj Rusi na tem področju nimajo dovolj izkušenj niti certificiranih proizvajalcev. Antonov je prav na Le Bourgetu pridobil prvega zahodnega kupca za svoje regionalno letalo. Poleg Rusov in Ukrajincev so razvoj regionalnega letala napovedali tudi Japonci. Mitsubishi Heavy Industries se bo o projektu MRJ odločal jeseni. Prav verjetno pa je, da se bodo odločili za razvoj 70-90 sedežnega regionalnega letala in ga trgu ponudili že prihodnjo pomlad. V razvoj so pripravljeni vložiti milijardo dolarjev, letalo pa bo konstruirano po najsodobnejših standardih in bo porabilo 20% manj goriva kot danes primerljivi regionalci. Japonci imajo v primerjavi z Rusi znanje in tehnologijo za razvoj takega letala, saj prav oni izdelujejo tretjino komponent za B787, med drugim tudi krila dreamlinerja. Letalo naj bi prišlo v operativno uporabo leta 2012.

{mosimage}Z velikimi koraki vstopajo v letalsko industrijo tudi Kitajci. Airbus bo zaradi velikih naročil s Kitajske, tam v kratkem odprl proizvodnjo linijo za družino letal A320. Na Kitajskem naj bi tako izdelali po štiri letala na mesec. Poleg Airbusa je na tem trgu močno prisoten tudi Kanadski Bombardier. V sodelovanju z China Aviation Industry Corporation (AVIC I) razvijajo 90 sedežno letalo ARJ21-700, ki bo na trg prišlo konec leta 2009. Letalo že sestavljajo in imajo tudi 71 naročil. Poleg tega razvijajo tudi večje letalo ARJ21-900 z do 149 sedeži, ki bo predano v promet leta 2011. Kitajci bodo v razvoj tega letala vložili 400 milijonov dolarjev, Bombardier pa četrtino te vsote. Kanadčani bodo Kitajcem pomagali pri razvoju in konstruiranju letala, hkrati pa upajo, da bodo postali najpomembnejši dobavitelj konstrukcije obeh letal. Kljub temu so pri Bombardierju napovedali razvoj novega regionalca – CRJ1000. V tem primeru ne gre za novo letalo ampak podaljšano verzijo podaljšane verzije letala CRJ700 oz. CRJ900. Razvoj jih bo stal 300 milijonov dolarjev in vključuje novo krilo, redesign nosilca krila in pristajalnega podvozja ter ostalih aerodinamičnih površin ter vgradnjo večjih oken. Letalo bosta poganjala dva turboventilatorska motroja General Electric CF34-8C5. Gre za enake motorje kakršni poganjajo letala CRJ-700 in -900 s tem, da bodo dodatno 'sfrizirani'. Tako bodo proizvedli 5% več potisne sile oziroma 61,32 kN. Kataloška cena letala je 41 milijonov dolarjev v uporabo pa bodo prišli leta 2009. Med vsemi rivali bo svoj delež dobil tudi brazilski Embraer, ki trgu ponuja tehnološko dovršena in izjemno varčna letala serij ERJ-170, -175, -190 in -195. Napoveduje tudi serije ERJ-170AR in -175AR z podaljšanim doletom, ki bodo zadostili potrebam sevornoameriških in azijskih kupcev.

Konvertiplan

{mosimage}Za bolj prestižne stranke, ki veliko potujejo in zato potratijo preveč časa so rešitev predstavili pri Bell Agusta Westlandu. Zasnova konvertiplana BA609 sega v leto 1996, ko sta Bell in Boeing pričela za razvojem plovila V-22 osprey, ki vzleta navpično kakor helikopter in potem iz vertikalnega režima preide v horizontalni režim letenja. Civilno izvedenko, sicer nekoliko manjšo pa sta leta 1998 po izstopu Boeinga začela skupaj razvijati Bell in Agusta Westland. Po velikih razvojnih težavah je prototip BA609 s štiri letno zamudo prvič poletel 6.3.2003. Do danes so z dvema ploviloma naleteli preko 200 ur in konvertiplan testirali v vseh režimih letenja. Predvidevajo, da bodo uporabno dovoljenje dobili leta 2010, ko bodo imeli štiri testna plovila. Zanimanje za konvertiplan ni veliko, saj so v desetih letih zbrali 71 naročil. Poudariti pa je potrebno, da cena še ni določena in da naj bi se gibala okrog 10 milijonov dolarjev. Težava konvertiplana pa je tudi v tem, da je kljub velikim razvojnim stroškom in angažiranju proizvajalca V-22 v fazi preskušanja doživel kar tri hujše nesreče. Kljub vsemu se bodo kupci našli in uživali v vsem udobju, ki ga bo konvertiplan ponujal. Poganjala ga bosta dva turbogredna motorja PW PT6C-67A s po 1447 kW moči, ki mu bosta omogočala do 1350 km dolge polete pri hitrosti do 500 km/h. Ura letenja naj bi stala 875 dolarjev.

Nov koncept helikopterja

{mosimage}Sikorsky že dve leti dela na programu helikopterja X2. Gre za revolucionarno oblikovan in konstrukcijsko izveden projekt helikopterja z koaksialnim rotorjem in potisnim propelerjem. Nasproti vrteča sodobno zasnovana rotorja ob enakem uporu ustvarjata bistveno višji vzgon, kakor klasični rotor. Kombinacija potisnega porpelerja in koaksialnega rotorja bo helikopterju zagotavljala hotizontalno (potovalno) hitrost 462 km/h. Sikorsky projekt financira sam (ocenjen na milijardo dolarjev), konstrukcijske in programske rešitve pa prenaša tudi iz ukinjenega vojaškega programa RAH-66 in lastnega civilnega programa. Z X2 so opravili že prve zemljske teste sistemov in teste motorjev. Helikopter bosta poganjala dva turbogredna motorja PW PT6 C-67 s po 1340 kW moči. Na helikopterju bo vgrajen poseben sistem, ki bo preprečeval, da bi konice elis presegale zvočno hitrost. Izkoristek bi se v tem primeru bistveno zmanjšal. Helikopter bo krmarljiv s pomočjo fly-by-wire sistema, ki ga sedaj preskušajo na helikopterju Schweizer 333. Prvi polet načrtujejo konec letošnjega leta.

Kakor običajno sta bila v središču pozornosti tudi letos Airbus in Boeing. Airbus se po turbulentnem obdobju vrača na trg z dvema novima proizvodoma (A380 in A350XWB), ki ustvarjata trdne temelje za prihodnost tega proizvajalca, ki še vedno bolj ali manj sloni na družini A320. Boeing na drugi strani briljira z neverjetnimi naročili za dreamlinerja, ki je v treh letih zbral naročila za kar 635 letal. B787 to uvršča med najuspešnejše modele v zgodovini civilnega letalstva, saj terminsko presega tudi naročila legendarnega DC-3. Kljub temu pa je pred vsemi letalskimi proizvajalci nov mejnik. Javnosti in okoljevarstveniki vse glasneje zahtevajo, da letalska industrija vstopi v program zmanjševanja izpustov toplogrednih plinov, kot so CO₂ in NO_x-i. Letalska panoga je namreč z 3,5% drugi največji proizvajalec toplogrednih plinov.  Ceno prilagajanja novim okoljskim standardom pa bo verjetno nosila industrija letalskih motorjev, ki že razvija nove – še učinkovitejše motorje.