To pomeni, da se bo kitajski trg do leta 2026 povečal za petkrat in povpraševal po 3400 novih regionalnih letalih. Ocenjena vrednost teh letal je 240 milijard evrov. Tega se zavedajo tudi Kitajci in zato napovedujejo deregulacijo letalskega trga, pospešeno razvijajo nova regionalna letala in uvajajo številne standardne navigacijske sisteme. Ali jim bo uspelo, je pa drugo vprašanje!

Deregulacija trga

Letalski promet na Kitajskem je v takem razcvetu, da je Kitajska uprava za civilno letalstvo CAAC iz varnostnih razlogov napovedala precej omejitev. Omejitve se nanašajo tako na ustanavljanje letalskih družb, letalski promet, letalske linije, delovne pogoje letalskega in letališkega osebja kakor tudi na nakupovanje, izdelavo in prodajo letal. Težave na Kitajskem so se pojavile zaradi napačne ocene gospodarske rasti, ki je bila ocenjena na 7% letno, dejansko pa se je gibala okrog 10%. V sled tega je tudi letalska industrija doživela precej večji porast kot so ga pričakovali. Letalska industrija na Kitajskem je beležila kar 16% letno rast medtem, ko se je število potnikov povečevalo za 14% letno. Leta 2005 je tako na kitajskem z letali potovalo 138 milijonov ljudi, leta 2010 pa jih bo že 270 milijonov. Vse to je privedlo letalske kapacitete na Kitajskem preko vseh meja. Osemnajst letališč na Kitajskem obratuje preko svojih zmožnosti, med njimi tudi Shanghai Hongqiao in Pekingško mednarodno letališče (Bejing Capital International), ki je deveto najprometnejše letališče na svetu. Do leta 2010 bo na Kitajskem obratovalo 190 letališč za civilni potniški in tovorni promet. Pomanjkanje izšolanega osebja je tako vsak dan bolj pereč problem. CAAC zato napoveduje različne ukrepe.

Varnost

V sled velikega povečanja letalskega prometa je Kitajska ena manj varnih letalskih območij. V letih 1995-2005 se je na območju Kitajske zgodilo 42 letalskih nesreč potniških letal, ki so zahtevale 482 življenj, od tega je bilo 23 nesreč splošne aviacije v katerih je umrlo 41 ljudi. V več kot polovici primerov sta bila za nesreče kriva pilot in sopilot, v četrtini pa mehanske okvare. Statistično gledano se na kitajskem zgodi 0,649 nesreč na milijon ur letenja (obdobje 1995-2005). To je sicer manj od svetovnega povprečja, ki je 0,999, a mnogo več kot na primer v ZDA, kjer je to povprečje pod 0,300. Da bi izboljšali to povprečje, bodo na Kitajskem izvedli številne ukrepe. Med njimi so: povečati število usposobljenega tehničnega osebja, izboljšati infrastrukturo, povečati zračni prostor, natančneje določiti pravne regulative in povečati varnostne zahteve.

Po napovedih ICAO bodo na Kitajskem do leta 2010 potrebovali 11.000 novih pilotov, do leta 2015 pa še nadaljnjih 18.000. Poleg tega bodo morali izšolati še 10.000 varnostnih inženirjev in ogromno število vzdrževalcev, kontrolorjev letenja in drugega osebja. Po tehnični plati pa bodo morali na letala in letališča vgraditi različne tehnične sisteme kot so ACAS II (sistem za preprečevanje trka dveh letal v zraku - airborne collision avoidance system), EGPWS (sistem za preprečevanja trka z ovirami ali terenom - enhanced ground proximity warning system), STCA (sistem, ki kontrolorja letenja opozori na možnost trka dveh letal 90 sekund pred možnim dogodkom - short-term conflict alert), MSAW (sistem za opozarjanje na minimalni varni višini - minimum safe altitude warning), radarje za zmanjšanje nevarnosti trčenja med letom MAC (mid-air collisions) in med pristajanjem CFIT (nadzarovan let v teren - controlled flight into terrain). Tudi radarska pokritost Kitajske ni prav zadovoljiva. Za civilne namene je odprtih le 20% kitajskega zračnega prostora, kar močno omejuje razmah letalskega prometa in močno obremenjuje obstoječe letalske koridorje. CAAC bo zato v sodelovanju z različnimi mednarodnimi organizacijami naredila vse, da se varnostne razmere v kitajskem zračnem prometu izboljšajo. Zavedajo se namreč, da bodo ljudje leteli le, če se bodo počutili v zraku varno. To pa pomeni, da na prvih straneh časopisov ne sme biti slik razbitin letal.

Letalske družbe

Največje tri Kitajske letalske družbe (China Southern, Air China in China Eastern) se bodo po letu 2010 soočile z vse večjo konkurenco, saj je Kitajska vlada napovedala deregulacijo cen letalskih prevozov in dovoljenj za letenje. To pomeni, da bodo letalske družbe lahko svobodno oblikovale cene glede na povpraševanje na trgu in dejanske stroške, ki jih bodo imele ter, da bo pridobitev dovoljenja za letenje na določeni relaciji moč lažje pridobiti. Tega se veselijo predvsem manjše in nizkocenovne letalske družbe, kot so na primer OK Airways, Shenzhen Airlines in Hainan Airlines. Po letu 2010 bodo liberalizirali tudi mednarodni potniški promet in tako omogočili večji pretok ljudi in blaga. Danes je namreč skoraj nemogoče dobiti dovoljenje za uvedbo nove letalske linije na Kitajsko. Celo nasprotno, največje tri Kitajske družbe bodo prisiljene zmanjšati število potniških poletov na Pekinško letališče. Letalske oblasti želijo na ta način zmanjšati število poletov na to letališče z današnjih 1100 na dan na 1000 v marcu 2008. Omejujejo tudi nočni promet na tem letališču. Izjema bodo le transportna letala, ki bodo dovažala oziroma odvažala industrijsko blago (za industrijsko manj razvite dele države). Zanimivo pa je, da na teh letalih ne bodo smele leteti Kitajske posadke. Vse to zaradi pomanjkanja osebja, ki bo po novem lahko delalo le predpisano število ur. Posledično letalske družbe s premalo posadkami ne bodo smele širiti svojih flot. Tuje letalske družbe naj bi lahko zaprosile za uvedbo novih linij na Kitajsko šele leta 2010 in dobile dovoljenje leto kasneje.

Kitajski regionalci

Kitajska je en najhitreje rastočih trgov, ki poganja gospodarstva po celem svetu. Prevzeli so posle z vseh industrijskih dejavnosti in si ob tem nabrali ogromne izkušnje. Tudi letalska stroka se je naučila veliko. V preteklosti so v sodelovanju z takrat nemškim MBB (danes del EADS) že poskusili izdelati regionalno potniško letalo (MPC-75) vendar je projekt zastal in kasneje so ga ukinili. Prav tako neuspešno so lansirali projekt AE-100 v devetdesetih v sodelovanju z Airbusom in Singapore Technologies. Danes, po 20 letih, se Kitajci dokaj samostojno spuščajo v novo avanturo, ki bi lahko imela podoben rezultat kakor Airbusova zgodba iz zgodnjih osemdesetih letih. Naj spomnimo, da je Airbus leta 1972 opravil prvi polet z A300 in je danes eden izmed dveh vodilnih proizvajalcev potniških letal na svetu. Poznavalci kljub temu ostajajo skeptični, saj Kitajci nimajo skoraj nikakršnih izkušen z konstruiranjem potniških letal. Kar nekaj obratov, ki so v preteklosti izdelovali komponente za vojaška letala, pa so po koncu hladne vojne svojo dejavnost preusmerili v izdelavo avtomobilov. Kakšna je njihova kvaliteta pa govorijo takoimenovani 'crash' testi, ki so jih opravili neodvisni inštituti v Evropi in ZDA. Nekateri modeli so po podatkih NCAPa več kot porazni in je njihova prodaja na Zahodnih trgih prepovedana.

Celovita ponudba

Pri Kitajcih tokrat ne gre le za začetek izdelovanja potniških letal. Gre predvsem za poskus trženja, prodaje in vzdrževanja lastne blagovne znamke, ki pomeni veliko dodano vrednost in ne le licenčno proizvodnjo. Hkrati pa izdelati letalo, ki bo zadostilo vsem zahodnim standardom in izpolnilo zahteve Evropske agencije za letalsko varnost (EASA) in ameriške Zvezne letalske uprave (FAA). Govorimo o regionalnem letalu ARJ21. ARJ21 ima sicer velik tržni potencial, ker po raziskavah, ki so jih opravili pri Boeingu in Airbusu, predvidevajo, da bo globalni trg do leta 2020 povpraševal po 11.200 letalih z do 159 sedeži. Kitajci seveda ne bodo in niso edini ponudnik letal tega razreda, so pa potencialno največji posamezni naročniki (Kitajska kot trg regionalnih letal). Tega se seveda dobro zavedajo, zato bi radi čim več kapitala, ki ga bodo investirali v prihodnjo zračno floto, ohranili doma v okviru lastnih letalskih konglomeratov Avic I in Avic II (Aviation Industries of China).

Izdelava manjšega regionalnega letala hkrati predstavlja tudi odskočno desko za izdelavo večjih potniških letal, ki jih nameravajo graditi pod okriljem nastajajočega Avic III. Projekt ARJ21 sledi projektu MA60, v katerem so Kitajci  (Avic I) predelali turbopropelersko letalo An-24. Pri tem so jim izdatno pomagali Antonovi inženirji. Motorje pa so kupili pri Kanadskem Pratt & Whitneyu. Tokratno sodelovanje so razširili na celo vrsto zahodnih proizvajalcev. Tako sodelujejo z Honeywellom in Parkerjem, ki dobavljata krmilni sistem, Rockwell Collinsom, ki dobavlja avioniko, ter GE, ki dobavlja letalske motorje. Konstrukcija letala ARJ21-700 je plod dela inženirjev Avic-a I. Podaljšano verzijo -900 pa bodo skonstruirali pri kanadskem Bombardierju. No, vsaj napovedi so take, čeprav konkretnih dogovorov še ni. Prav lahko bi se zgodilo tudi to, da bi Kitajci devetstotico naredili popolnoma samostojno, če se bo seveda ARJ21-700 izkazal za tehnološko uspešnico. ARJ21 bodo poganjali turboreakcijski motorji medtem, ko MA60 poganjajo turbopropelerski.

ARJ21-700 in -900

Prvega ARJ21-700 gradijo v obratih  Shanghai Aircraft Manufacturing Factory (SAMF), ki je v sklopu Avic I, ki sicer projekt ARJ21 tudi vodi (v tej tovarni so izdelovali tudi McDonnell Douaglasova modela MD-80/-90, skupno le 37 (35+2) letal od tega so jih pet prodali TWA). Letalo bo sestavljeno do konca letošnjega leta, ko ga nameravajo tudi predstaviti javnosti. Letalo in sisteme bodo začeli testirati marca prihodnje leto, testiranja pa naj bi trajala 14 mesecev. Kitajska uprava za civilno letalstvo (CAAC) naj bi potem ARJ21-700 certificirala za uporabo v potniškem prometu. Prva tri serijsko izdelana letala bodo prišla iz obratov SAMF do konca leta 2009. Naročila, ki so jih zbrali (vseh 71 je s Kitajske), zagotavljajo polno zasedenost proizvodnih zmogljivosti do konca leta 2011. Ko bo ARJ21-700 v operativni uporabi se bodo lotili razvoja podaljšane verzije ARJ21-900.

čŒe je ARJ21-700 narejen za kitajski (letel bo na visoko ležeča letališča zahodne Kitajske, kjer je tudi velika vlaga) trg, bo devetstotica namenjena tudi za mednarodni trg. Pri tem projektu bo Kitajcem pomagal Kanadski Bombardier. Kitajci, ki so do sedaj izdelovali komponente za letala in letala po licencah, se zavedajo, da bo najtežje letalo prodati in potem zagotavljati servisno storitev. Marketing so zato prepustili specializirani družbi ACAC (Avic I Commercial Aircraft Corp.). Kljub temu, da tako pri Boeingu kakor tudi pri Airbusu in Embraerju zagotavljajo, da so na kitajskem narejeni sestavni deli za njihova letala odlični, se poraja velik dvom v zaupanje kitajskemu letalu. Zahodne letalske družbe se v bližnji prihodnosti prav gotovo ne bodo odločale za nakup Kitajskih letal, saj so potniki tisti, ki ne zaupajo kitajski letalski industriji. Mnogi namreč preveč enostavno enačijo izdelovanje igrač in letal. Prav z igračami pa so si Kitajci v zadnjem letu zapravili velik ugled. Kako naj bi torej zaupali nekomu, ki 'ne zna' narediti niti igrač, da bo izdelal varno letalo. S časom bo tudi ta kliše izginil in Kitajci bodo morda postali poleg Airbusa in Boeinga pomemben izdelovalec potniških letal. ARJ21-900 bo neposreden tekmec Embraerju, Bombardierju in prihajajočemu Mitsubishiju. Po besedah vodje konstruktorjev Wu Guanghuija bo ARJ21-900 konstruiran tudi na podlagi informacij, ki jih bodo pridobili od uporabnikov sedemstotice. Na ta način naj bi bilo letalo tehnološko in konstruktorsko izpopolnjeno do popolnosti. Predvidevajo večjo uporabo kompozitov, nekoliko večje krilo in enake motorje kot pri ARJ21-700. Ob modela bodo tako poganjali GE motorji CF34-10A s potisno silo 75,9 kN. Letalske motorje bodo dobavljali zahodnjaki, saj Kitajci po besedah vodje trženja za Azijsko-Pacifiško področje pri GE Chakarja Chahrourja še dvajset let ne bodo sposobni izdelati lastnega motorja.

Poznavalci letal opozarjajo na veliko podobnost letala ARJ21-700 z DC-9 in njunima kasnejšima izpeljankama MD-80/ -90. Glede na to, da so prav slednja dva tipa izdelovali Kitajci v prav tem obratu, kjer danes gradijo ARJ21-700, se zdi, da so Kitajci danes Boeingovo letalo enostavno prekopirali. Poleg tega je letalo zelo podobno tudi BAC 1-11 in Fokerju 28. Glavni konstruktor v projektu ARJ21 Wu Guanghu ob tem očitku odgovarja, da noben del prej omenjenih letal ni enak. Trup letala je širši, uporabljeni pa so tudi drugi konstrukcijski materiali, sistem fly-by-wire ter drugačen – superkritičen profil krila. Tudi nos letala naj nebi bil enak kakor pri devetici, saj ima drugače oblikovana vetrobranska stekla. Položaj motorjev (na repu) pa naj bi bil bolj ugoden, saj se zmanjša upor letala in zniža hrup v potniški kabini. Omenjena dejstva nedvoumno držijo, a leta 1965, ko so začeli izdelovati DC-9 večine današnjih tehnologij sploh še niso poznali. Ob tem se lahko spomnimo, kako so letalske družbe pred dobrim letom napadle Airbus, ki je naznanil izdelavo novega širokotrupnega letala A350. Airbusu so očitali, da je A350 kopija A330 in, da na gre za novo letalo temveč predelavo starega. Airbus je projekt A350 revidiral in trgu ponudil popolnoma novo zasnovo širokotrupnega letala A350XWB. Kupci so bili nad novim modelom mnogo bolj navdušeni, saj je predstavljal korak naprej v tehnološkem razvoju in posledično nižje operativne stroške letalskim družbam. Kitajcem tak očitek verjetno ne bi bil kaj prida mar, saj bodo kupci ARJ21-700 domače letalske družbe, ki bodo malodane prisiljene kupiti domači proizvod. čŒas pa bo pokazal kako se bo kitajski regionalec izkazal v tehnološkem, stroškovnem in varnostnem merilu. Ob ugodnih rezultatih, dobrem marketingu ter servisnih storitvah bo njegov naslednik ARJ21-900 lahko uspel na zahtevnem svetovnem trgu. Kitajska letalska industrija pa bi se potem lahko brez velikega tveganja podala v izdelavo večjega potniškega letala z do 189 sedeži. Airbus in Boeing bi tako dobila zelo resnega tekmeca za družini letal B737 in A320.

CS2010 in CS2000

Poleg teh projektov, ki ju razvijata Avic I in II so Kitajci ustanovili še tretje podjetje Guangdong Changsheng Aircratf Design Co., mogoč predhodnik Avic III. Gre za državno podprto podjetje, ki nima industrijskih obratov temveč le razvojna oddelka aerodinamikov in konstruktorjev. Direktor Changshenga Zhou Jisheng je povedal, da bodo razvili dve letali. Prvo ozkotrupno CS2010 bo primerljivo Airbusu A320, drugo širokotrupno CS2000 pa Boeingu B767. Tu se pojavlja smotrnost te odločitve, če vemo, da imata tako Avic I, kakor tudi Avic II svoje razvojne oddelke. Kakorkoli že zelo smeli načrti Kitajcev napovedujejo, da bodo letali razvili v desetih letih. Manjši CS2010-100 bo imel v dveh razredih 126 sedežev, medtem, ko jih bo imela njegova daljša izvedenka CS2010-300 196. Osnovni model CS2010-200ER bo imel največjo vzletno maso 85 ton in dolet 4800 km. Večji CS2000 bo na voljo prav tako v treh različicah. Največja vzletna masa naj bi bila do 177 ton – odvisno od modela. Osnovni model CS2000-200 bo, če bo projekt realiziran poletel 8320 km daleč. Presek potniških kabin pa bo pri obeh tipih večji kakor pri konkurenčnih letalih A320 in B767. čŒetrtina konstrukcije obeh letal bo kompozitna.

Odskočna deska Y12F

Preden pa izdelajo tako velika letala pa morajo pridobiti izkušnje na več področjih. Poleg stroškovno ugodnega letala je bistvenega pomena za tržni uspeh tudi certificiranje s strani FAA in EASA. Ta dva certifikata letalom odpirata svetovni trg. Izkušnje s tega področja si bodo Kitajci pridobili s projektom Y12F. Gre za posodobitev manjšega turbopropelerskega letala Y12 namenjenega za prevoz do 19 potnikov, vojakov ali pa prevoz tovora oziroma za potrebe meteorološkega opazovanja in slikanja iz zraka. Projekt vodijo pri Harbin Aircraftu, ki je del Avic II. S prenovljenim letalom Y12F želijo doseči zahodne standarde in tako tudi certifikacijo letala v Evropi in ZDA. Na ta način bodo dobili izkušnje, ki jih bodo potrebovali pri certifikaciji regionalnih in potniških letal, ki jih izdelujejo ali katerih razvoj šele načrtujejo. Posodobljeno letalo Y12F je za 32 km/h hitrejše (največja hitrost 482km/h) od prvotnega modela. To so dosegli z izboljšano aerodinamično obliko letala in krila ter z uporabo kompozitnih materialov, ki prekrivajo kar 7-10% površine letala, predvsem repni del. Največja vzletna masa pa je povečana za 700 kg na 8400 kg. Dolet letala bo 1540 km. Kakor pri projektu ARJ21 tudi tu Kitajci tesno sodelujejo z zahodnimi dobavitelji. Glavi dobavitelj je Honeywell, ki je z avioniko opremil kokpit. Motorje bo dobavil Pratt & Whitney, medtem ko so pristajalno podvozje skonstruirali Kitajci sami. V Harbinu predvidevajo prodajo 400 Y12F do leta 2020. Cena letala je 3,2 mio evrov. Prvi prenovljeni Y12F bo poletel avgusta 2008, certifikacijo kitajskih letalskih oblasti pa pričakujejo leta 2009. Letalo naj bi pridobilo certifikat FAA v letu 2010 ali 2011.

Kitajci so si postavili dokaj ambiciozne cilje, ki bodo zahtevali velikanska vlaganja in veliko truda. Kako jim bo uspelo bomo videli v bližnji prihodnosti. Prvi mejnik, kjer bodo morali Kitajci pokazati vse svoje znanje, fleksibilnost in strokovnost ob zagotavljanju najvišjih tehničnih in varnostnih standardov, bodo že naslednje Olimpijske igre, ki jih bo prihodnje poletje gostil Peking.

Kitajski Chengu Aircraft, ki je eno od podjetij v konglomeratu Avic I, bo s pogodbo vredno 300 milijonov dolarjev izdeloval višinske stabilizatorje za B787-8. Pogodbo so podpisali z Vought Aviation, ki je vključen v razvoj B787.