Kitajska je bila dolga leta država, kjer so zahodne korporacije in tudi manjša podjetja uspešno, predvsem pa za nizke cene, kupovala izdelke široke potrošnje. Od igrač, tekstila, raznoraznega kiča, pa do v zadnjem času vse bolj izpopolnjenih polizdelkov in nazadnje visoko tehnoloških izdelkov. Gospodarska rast na Kitajskem je dosegala dvoštevilčno stopnjo in tudi v času recesije je okrog 8% letno.

Kitajci pa niso le delali, veliko so se tudi naučili. In kakor kaže so sedaj pripravljeni, da pokažejo svetu kaj so se naučili. Vsa velika letalska podjetja so prisotna na Kitajskem, kjer za njih izdelujejo od najmanjših gradnikov pa do komponent in celotne sklope podsistemov, ki jih največji svetovni proizvajalci letalnikov vgrajujejo v svoja letala in helikopterje. Airbus je šel celo tako daleč, da je na Kitajskem odprl svojo tovarno, kjer izdelujejo letala družine A320. Airbus si je tako pridobil status domačega proizvajalca, kar naj bi mu na veliko odprlo kitajski trg. Analize so namreč pokazale, da bodo do leta 2029 kitajske letalske družbe kupile 2922 letal z nad 90 sedeži. Znotraj te številke je tudi 1572 letal velikosti A320 in B737. Na kitajskem naj bi bilo tako konec leta 2028 registriranih 4233 potniških letal, kar je v primerjavi z koncem leta 2008 (1191) občutno več. Jasno je, da si Kitajci ob tem podatku želijo, da bi ta letala izdelovali doma. Še več, da bi bila njihov proizvod in tako plod domačega znanja, ki so si ga večinoma pridobili z dodelavnimi posli zahodnemu kapitalističnemu delodajalcu, ki se je na njihov račun desetletja debelil, njim pa namenil le drobtinice. Kitajska je danes tako močna, da si lahko privošči vlaganja v lastno civilno letalsko industrijo Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) in s tem stopi na pot, ki jo je pred 40 leti začel Airbus. Je pa ena velika razlika med Airbusom iz leta 1969 in Comacom 40 let kasneje. Airbus je takrat trgu ponudil povsem nov koncept letala - širokotrupno dvomotorno letalo A300. Comac tokrat redefinira preizkušeno dvomotorno ozkotrupno letalo, ki je osvojilo svet. Spušča pa se v boj z dvema neizprosnima tekmecema, ki sta si trg razdelila na pol. Prav tako pa še ni povsem jasno ali bo povpraševanje po 150+ sedežnih letalih tako močno kakor je bilo. Trg se namreč hitro spreminja in nekatere napovedi govorijo, da bo trg po letu 2020 povpraševal po 200 sedežnih širokotrupnih letalih. Comacov razvoj bi bil tako lahko brca v temo. Nekoč zelo iskana 50 sedežna turboreakcijska regionalna letala se danes tako rekoč ne prodajajo več in prav zato se Bombardier zateka k razvoju 100+ sedežnih letal, za katere danes še vlada zanimanje. Za razliko od Airbusa (tega so sestavili iz priznanih francoskih, nemških, španskih in angleških letalskih proizvajalcev), Comac pod svojim okriljem nima podjetij, ki bi že razvila in izdelala komercialna letala. Razvili in izdelali so sicer regionalca ARJ21, ki je že vzletel, a še ni v operativni uporabi. Comac nima pri letalskih družbah niti enega letala v operativni uporabi in zato nima tradicije, nima vzdrževalne mreže, niti ne more zagotoviti razpoložljivosti in učinkovitosti svojim letalom, kar je za letalske družbe prvovrstnega pomena. Prav podcenjevanje Comaca s strani konkurence pa bi bilo lahko njegov največji adut, ko si bo, če si bo nekoč pridobil občutnejši tržni delež. Kljub koreninam v obrambni industriji Comac prevzema zahodni način razmišljanja. Partnerje pri projektu C919 naj bi tako poiskal z javnimi razpisi, ki naj bi bili odprti tudi za tuja podjetja. Po besedah pomočnika vodje programa C919 Wanga Wenbina bodo imela kitajska podjetja ekskluzivo le pri izdelavi strukture letala. Comac si je za razvoj letala postavil rok osmih let. Podobno kakor za regionalca ARJ21, ki so ga začeli razvijati leta 2002. Osem let je precej kratko obdobje, a Kitajci imajo tehten razlog da pohitijo. Naslednikov A320 in B737 namreč še ni na 'risalnih deskah'. In to je tržna niša, na katero stavijo Kitajci. V kolikor bo Kitajcem uspelo, bodo imeli nekajletno prednost pred Airbusom in Boeingom. C919 bo prvo veliko potniško letalo, narejeno na Kitajskem. Njegov veliko manjši brat ARJ21, ki je najnovejši produkt Comaca (v operativno uporabo bo prišel konec leta 2010), bo namreč oral ledino na domačem in tujih trgih. V primeru, da se bo ARJ21 izkazal kot zanesljivo, varno in učinkovito letalo, bo imel C919 mnogo lažji let na zahodne trge. Razvoj letala C919 naj bi stal 30 milijard juanov oziroma 4,4 milijarde dolarjev. Kitajski mediji pa omenjajo celo številke 200 milijard juanov, od kod takšna razlika pa ni jasno.



Kljub temu do so Kitajci napovedovali mednarodne tenderje za dodelitev poslov pri izdelavi komponent za C919, so večino konstrukcijskega dela dodelili domačim proizvajalcem. Konstrukcijo letala bosta izdelovala Avic Aircraft in Avic Defence oziroma njune družbe, med njimi Xi An (krilo in osrednji del trupa). Chengdo arm bo izdelal nos letala, ki velja za pravi izziv. Hongdu Group bo izdeloval prednji in zadnji del trupa. Shenyang in Comac pa bosta izdelovala rep letala. Harbin, ki je del Avicopterja, pa bo dobavljal kompozitne komponente. China Aerospace Science & Industry Group bo izdelovala krilca, zakrilca, zračne zavore, zavihke (winglets) in konus repa. Vodja oblikovalcev letala C919 Wu Guanghui je za Aviation Week povedal, da bo osnovna struktura letala izdelana iz kovinskih gradiv, manjši deli pa iz kompozitov. Po besedah Wuja naj bi bile nove zlitine zelo konkurenčne kompozitom in je v tej fazi razvoja težko reči, iz katerih materialov bo kateri del konstrukcije. Po nekaterih napovedih pa naj bi kompozitne komponente predstavljale 30% mase konstrukcije letala C919 oziroma 30-40% strukture letala. Wu pravi, da bo skupna masa letala okrog 70 ton, kar je 7 ton manj kakor masa primerljivega A321. Letalo bosta poganjala dva motorja s po 138 kN (33000 lb) potisne sile vsak. To so nekoliko premočni motorji za letala te velikosti, a nekateri opozarjajo, da bo letalo namenjeno tudi za letališča na visokih planotah Kitajske in vročem podnebju. Prav motorji pa bodo edini del letala, kamor se Kitajci s svojim razvojem ne bodo vtikali. Dobavitelja motorjev naj bi bila tako P&W z motorjem PW1000G z reduktorjem ter CFM z motorji Leap-X.

Prva dela v delavnicah so se začela prvega septembra lani in ta datum zaznamuje tudi začetek gradnje prvega potniškega letala z 150+ sedeži po dvajsetih letih. Cilj Comaca je trgu ponuditi letalo z 10% nižjimi operativnimi stroški v primerjavi z A320 in B737. A320 in C919 bosta po zunanjih izmerah skoraj identična. C919-200 (osnovna verzija) bo imel 1,3 metra daljši razpon kril in bo daljši od A320 za 1 meter. To pomeni, da bo imel eno vrsto sedežev več. Prepeljal bo lahko 156 potnikov v dveh potovalnih razredih oziroma 168 v ekonomskem razredu. Tudi dolet letala bo podoben doletu A320 (5700km). C919 pa naj bi bil znatno lažji, kar pomeni, da bo lahko prepeljal več plačljivega tovora oziroma porabil manj goriva. Prednost pred A320, ki je bil konstruiran pred dobrimi 20 leti, bo tudi v sodobnih konstrukcijskih gradivih, avioniki, aerodinamiki in nenazadnje turboventilatorskih motorjih naslednje generacije. Prav motorji, ki bodo poganjali C919, bodo za 11% zmogljivejši od V2500 oz. CFM56, ki poganjajo A320. Kitajci pa razmišljajo tudi o skrajšani in podaljšani verziji C919. Pri podaljšanem C919 bodo motorji z večjo močjo upravičeni. Družina C919 bo tako obsegala najmanj tri tipe letal z 130-200 sedeži. Glede na specifikacije letala, ki so jih predstavili pri Comacu, bo letalo potrošilo 12-15% manj goriva v primerjavi z B737 in A320. Tu ni povsem jasno kako si Comacovi inženirji prišli do tega podatka, saj že najnovejši P&W-jevi in CFM-ovi motorji zagotavljajo tak prihranek. Z upoštevanjem nižje mase strukture letala in njegove napredne aerodinamične oblike bodo prihranki tako najverjetneje še večji. Upor letala bo zaradi napredne aerodinamične oblike kril 5% nižji v primerjavi z A320 in B737. Samo letalo pa naj bi bilo 2% lažje od prej omenjenih tekmecev. Verjetno Kitajci govorijo o največji vzletni masi. Neodvisni svetovalec za strukture letala Torsten Lorenz ocenjuje, da je 2% znižanje mase letala relativno malo. Sodobni kovinski in kompozitni materiali namreč omogočajo večje znižanje mase letala. Po zahodnih izkušnjah bodo iz kompozitov najverjetneje izdelali manjše gibljive komponente (krilca, zakrilca, prtljažna vrata, …) in rep letala. Tehnologija sicer omogoča tudi izdelavo kompozitnega krila, kar so najprej napovedovali pri izdelavi Mitsubishijevega regionalca MRJ, a so se kasneje premislili. Kitajci pa bodo iz aluminijevih zlitin izdelali tudi trup letala. Teoretično bi moral biti C919 mnogo lažji od A320, a ni povsem jasno ali so Kitajci sposobni izkoristiti vso obstoječo tehnologijo, da bi dosegli ta cilj. Adrian Mouritz, vodja oddelka aeronavtike in inženiringa na univerzi RMIT v Melbournu, je povedal, da bi samo zaradi 15% nižje porabe goriva C919 potreboval 3 tone manj goriva za enako pot kot A320. Ob vzletu to predstavlja 4% manjšo vzletno maso letala. V primeru, da bi imelo letalo enak dolet kakor A320, bi bil razpon krila lahko manjši za nekaj odstotkov, kar bi prihranilo dodatno tono. Razpon krila bi bil tako manjši za dober meter, je še dodal Lorenz. Lažji konstruktorski materiali in želeno 5% znižanje upora letala (kar je dosegljivo) bi lahko prihranila še nekaj dodatnih ton. Napovedan razpon kril C919 pa ne da slutiti teh napovedi. Ravno nasprotno, nekoliko večji razpon bi bil lahko posledica letenja teh letal tudi v toplejša in visokogorska področja zahodne Kitajske. Kljub enaki presečni površini trupa Kitajci obljubljajo širše sedeže in več prostora za potnike. Niso pa povedali na kakšen način bodo to dosegli. Edina možnost so tanjše stene letala, ki pa je niso omenili. Prvi let je predviden za leto 2014, dobava kupcem in operativna uporaba pa dve leti kasneje.

Pri Comacu ne želijo izdati imen naročnikov, ki naj bi prihajali tako iz Kitajske kakor iz tujine. Imena letalskih družb in število naročenih letal naj bi objavili v prihajajočih mesecih, je povedal vodja prodaje in marketinga Chen Jin. Ob tem je dodal, da med prvimi naročniki ne bo tujih kupcev, da pa mora za uspeh projekta C919 vsekakor pridobiti tudi tuje naročnike. Zahodni analitiki pa Comacu napovedujejo težak boj za trg, saj Kitajci nimajo izkušenj niti tradicije pri izdelavi potniških letal. Tako bodo v začetni fazi edini kupci najverjetneje kitajske letalske družbe, ki so v lasti države in katerim bo nakup določen.