V četrtek, 12. januarja, so pripadniki letalskih enot, ki so v sestavi brigade zračne obrambe in letalstva Slovenske vojske, praznično zaznamovali dan svojega rodu, dan vojaškega letalstva. Med številnimi gosti na prireditvi na letališču v Cerkljah ob Krki je bil tudi pomočnik poveljnika sil za vojaško letalstvo in zračno obrambo polkovnik mag. Mihael Klavžar.

Po prireditvi smo se hitro znašli v eni izmed pisarn v novem kontrolnem stolpu, ki je bila do nedavno pisarna polkovnika Klavžarja, in nadaljevali pogovor. Povejmo še, da je polkovnik Mihael Klavžar s sklepom MO še vedno glavni preiskovalec za letalske nesreče in incidente, le razporejen ni v Službo za preiskovanje letalskih nesreč in incidentov vojaških zrakoplovov.

Dan nekega rodu ali enote je priložnost, da se pove nekaj več o njem oziroma njej. Kako bi ocenili sedanje stanje v slovenskem vojaškem letalstvu?
Stanje v slovenskem vojaškem letalstvu ocenjujem kot dobro. Po več reorganizacijah se je letalska komponenta spet združila pod enotnim poveljstvom brigade zračne obrambe in letalstva oziroma BRZOL, kar v praksi prinaša pozitivne učinke predvsem pri usklajenosti delovanja podrejenih letalskih enot in s tem k izboljšani učinkovitosti vojaškega letalstva kot celote. Pred oblikovanjem BRZOL so bile letalske enote razdeljene oziroma podrejene različnim poveljstvom v PS in PDRIU. Oblikovala se je tudi vojaška letalska oblast kot posebna organizacijska enota VLO pri Generalštabu SV, kar zagotavlja zakonsko zahtevana jamstva za neodvisnost in strokovno suverenost tega najvišjega upravno strokovnega organa za vojaško letalstvo v RS. Oblikovala se je tudi organizacijska enota, in sicer Služba za preiskovanje letalskih nesreč in incidentov vojaških zrakoplovov, ki bo zagotavljala neodvisnost ter samostojnost delovanja letalskega preiskovalnega organa. To še vedno ne pomeni, da se organizacijska struktura ne more več izboljšati in racionalizirati. Tukaj predvsem izstopa zamisel o možnosti prihodnjega preoblikovanja bataljonske strukture v eskadrilje in s tem zmanjšanja poveljstev bataljonske ravni ob hkratni okrepitvi poveljstva BRZOL. To bi administrativno razbremenilo taktične enote in jih še bolj usmerilo v izboljšanje učinkovitosti delovanja ter opravljanja osnovnih nalog.

Tako kot za druge zvrsti Slovenske vojske je tudi za slovenskim vojaškim letalstvom dvajset let razvoja. Kdaj in kako je začelo nastajati vojaško letalstvo SV?
Za začetek vojaškega letalstva Slovenske vojske štejemo 28. junij 1991, ko sta pilot major Jože Kalan in tehnik letalec praporščak Bogomir Šuštar s helikopterjem gazela SA 341 iz JLA preletela na stran takratne Teritorialne obrambe RS. Helikopter je bil glede na pogoje na trupu označen predvsem s priročnimi sredstvi z registrskimi oznakami TO-001 in grbom TO ter na vrhu repa z grbom RS. Tako je bil to tudi na simbolni ravni prvi letalnik, vpisan v register vojaških zrakoplovov RS, čeprav formalno drugi dan vojne za Slovenijo ta še ni obstajal. Formalno smo vojaški register vzpostavili šele leta 1997. Na to junaško dejanje smo letalci še posebno ponosni, saj gre za velik simbolen pomen in dokaz, da smo vsi domoljubi na glede na različno barvo uniforme takrat družno branili našo domovino Republiko Slovenijo ter ji priborili svobodo in zgodovinsko neodvisnost.

Kako je danes sestavljeno slovensko vojaško letalstvo?
Kot sem že omenil, so brigadi zračne obrambe in letalstva oziroma BRZOL, ki je združena taktična enota, podrejeni 15. helikopterski bataljon, v katerem je poleg helikopterskih oddelkov še letalski transportni oddelek, kar je posebnost, Letalska šola SV, letalskotehnična enota in letalska baza. Pri GŠSV deluje posebna organizacijska enota, in sicer vojaški letalski organ, ki izvaja nadzorno upravne funkcije in nadzira standarde plovnosti vojaških letalnikov. Na Ministrstvu za obrambo so sredi lanskega leta ustanovili Službo za preiskovanje letalskih nesreč in incidentov vojaških zrakoplovov, zagotavlja pa neodvisne pogoje delovanja letalskega preiskovalnega organa. PS ima v svoji združeni strukturi v sklopu J-3 organizacijsko enoto za delovanje v zraku.

Koliko pripadnic in pripadnikov je v letalstvu ter koliko je med njimi pilotov?
Glede številčnega stanja bi se osredotočil na podatke iz registra letalskega in drugega strokovnega osebja, v njem pa je vpisanih približno 300 vojaških oseb, imetnikov letalskih licenc in izkazov vojaške letalske usposobljenosti. V njem torej ni osebja, ki še pridobiva licence in pooblastila ali pa ta za njegovo dolžnost niso zahtevana. Po teh podatkih je v SV približno 80 pilotov, 30 letalskih licenciranih inženirjev, približno 100 letalskih tehnikov, več kot 40 oseb z licencami letališkega osebja, enajst padalcev, osem letalcev reševalcev, štirje kontrolorji zračnega prometa in pet pomočnikov kontrolorjev zračnega prometa.

Zračna flota SV ima štirideset letalnikov in opravlja različne naloge, hkrati pa se sooča z dejstvom, da so upokojitve predvsem pri pilotskem kadru pogoste že pri približno 50 letih, kar narekuje tudi posebno kadrovsko obravnavo tega področja. Glede na staranje naše flote bo treba tudi okrepiti letalskotehnično osebje, predvsem letalski inženiring, in intenzivneje izobraževati ter usposabljati letališko osebje.

Verjetno je tudi letalstvo delilo enako usodo kot vsa družba in je doživljalo vzpone ter padce. Ali ste zadovoljni s tem, kar je doseglo vojaško letalstvo v preteklih letih?
V vojaškem letalstvu sem od leta 1991 in sem tako tudi delil usodo tega pomembnega rodu SV. Menim, da je vrh dosegalo v časih obstoja 1. operativnega poveljstva VLZO, nato je neko obdobje nastopil čas disperzije letalskih enot z vsemi posledicami, ki jih čutimo še danes. Zdaj sem zadovoljen s tem, da so enote spet pod enotnim poveljstvom in da se je bistveno izboljšalo horizontalno povezovanje in s tem tudi strokovno sodelovanje med posameznimi letalskimi enotami. Letalstvo je rod, ki je poleg ustreznega strokovnega kadra popolnoma odvisen od operativne razpoložljivosti kompleksnih materialno-tehničnih sredstev, predvsem letalnikov, in brez tega ne moremo pričakovati njegove uspešne uporabe. Tukaj se popolnoma kaže znani rek, da je veriga močna le toliko kot njen najšibkejši člen. Glede na dejstvo, da smo v prvih letih po letu 1991 imeli le tri zastarela letala utva 75 in štiri helikopterje različnega tipa, v prvi letalski enoti, torej letalski enoti TO pa sta bila dva ducata pripadnikov, sem z doseženim v dveh desetletjih zelo zadovoljen.

Vojaško letalstvo, predvsem njegov helikopterski del, je zanesljivo del Slovenske vojske, ki je najbolj vključen v sistem zaščite in reševanja. Skoraj vsak dan vojaški helikopterji sodelujejo pri reševanju ponesrečencev v gorah in, če je treba, tudi na cestah, pogosto pri gašenju požarov v naravnem okolju in še bi lahko naštevali. Ali je to za vas breme in ali zato manj časa namenjate drugim nalogam, usposabljanjem, urjenju in podobnemu?
Delovanje v sistemu zaščite in reševanja je bila stalnica pri že legendarni 15. helikopterski brigadi in zdaj nasledniku 15. helikopterskem bataljonu. Menim prav nasprotno, saj so izurjenost pilotov in članov posadk, vedenja, spoznanja ter izkušnje iz vseh aktivnosti, ki jih s helikopterji in letali PC-6 izvajajo v sistemu zaščite in reševanja, neprecenljive vrednosti in jih SV koristno uporablja pri opravljanju drugih značilnih vojaških nalog. Tako imamo vzorčen primer in model, kako lahko sredstva SV tudi v miru koristijo celotni skupnosti in z njimi opravljajo tudi tako humana dejanja, kot so reševanje življenj, gašenje požarov, pomoč pri ujmah in podobno.

Pripadniki vojaškega letalstva že več let sodelujejo v mirovnih operacijah in misijah v tujini. Ali ste zadovoljni z njihovim sodelovanjem v teh operacijah?Letalci smo med prvimi začeli sodelovati na primer v operaciji Sforja že leta 1997. Prav sodelovanje na takšnih misijah nam daje še dodatno potrditev, da smo glede opravljanja zahtevanih nalog vrhunski in zato zaželeni sodelavci tako v taktičnih enotah v operacijah kriznega odzivanja kot tudi v Natovih poveljstvih in drugih organizacijah. 

Kako v zadnjih letih vpliva nenehno pomanjkanje denarja na opravljanje rednih nalog, sodelovanje v sistemu zaščite in reševanja in tudi na razvoj letalstva?Strinjam se z izjavo ob koncu lanskega leta v predavanjih vojaškemu vrhu predsednika republike in vrhovnega poveljnika obrambnih sil dr. Danila Türka, da ima varnost svojo ceno. V letalstvu namreč velja stari rek, da so letalska pravila in predpisi napisani s krvjo. Odstopanja se kažejo v izrednih dogodkih, saj je statistika pri tem neizprosna. Na vsakih 300 dogodkov brez posledic oziroma incidentov se zgodi do 30 resnih incidentov z manjšimi posledicami, nato pa ena huda letalska nesreča. Drugi model podobno opredeljuje to področje z naletnimi urami po tipih operacij. Stroka ocenjuje, da smo po obeh modelih v zgornjih dveh tretjinah piramide. V SV se je do leta 2004, ko smo imeli katastrofalno nesrečo s pilatusom PC-9 s smrtno žrtvijo, vsaki dve leti zgodila letalska nesreča. Po tem dogodku so se začeli sistemski pristop na tem področju, vzpostavitev sistema poročanja o vseh izrednih letalskih dogodkih, njihovo analiziranje in hitro odzivanje z ustreznimi ukrepi, tako da se do zdaj ni več zgodila nesreča, kar nas uvršča med najvarnejša vojaška letalstva v Natu. Ob tem bi poudaril pomembnost urjenja letalskih posadk v ustreznih simulatorjih, saj je to bistveni vložek v preventivo, ki je že preprečil marsikatero letalsko nesrečo. Slovensko vojaško letalstvo je bilo prvo, ki je uvedlo evropski varnostni standard FCL, po katerem morajo člani posadk helikopterjev obvezno vsako leto opraviti določeno število usposabljanj na simulatorju, na katerem se povsem izurijo odzivi pilotov in članov posadk v izrednih razmerah. Varčevati se ne bi smelo na račun zmanjšanja standarda varnosti letenja, saj vojaški letalniki letijo tudi nad naseljenimi območji, zato morajo biti upoštevani enaki standardi, kot veljajo za policijske in civilne letalnike. Ob tem izpostavljam pomembnost urjenja letalskih posadk na ustreznih simulatorjih, saj je to bistveni vložek v preventivo, ki je že preprečil marsikatero letalsko nesrečo.

Na kaj so lahko piloti, letalski tehniki, orožarji in drugi, ki skrbijo za nemoteno delovanje tega dela naših oboroženih sil, še posebno ponosni?
Poleg izredne pripadnosti svojemu rodu in navezanosti na modro barvo svoje uniforme je po mojem mnenju letalsko, letalskotehnično in drugo strokovno osebje ponosno na dejstvo, da smo eno redkih vojaških letalstev v Evropi, ki nam je uspelo pridobiti in zadržati certifikate letalskih organizacij po zahtevnih standardih, ki jih predpisuje Evropska agencija za varnost v letalstvu oziroma EASA. To je tudi sinonim za kakovost in zaveza slediti najvišjim letalskim standardom glede varnosti letenja.

Kakšni so načrti za prihodnost? Ali načrtujete nakup novih letal oziroma helikopterjev ali druge tehnike in opreme? Žal se že omenjena finančna kriza kaže tudi v oddaljitvi enega izmed strateških ciljev, in sicer nakupa dveh srednjih transportnih letal, za kar smo že imeli pripravljene načrte in kader. Poleg tega bi bilo treba posodobiti srednje transportne helikopterje bell 412 in še marsikaj.

Sedanje transportno letalo turbolet L 410 češke izdelave nam sicer dobro služi, vendar ne moremo mimo dejstva, da je staro že približno 25 let in je v sklepni fazi življenjskega cikla, kar se pozna tudi pri zanesljivosti za opravljanje nalog. Ena izmed zadnjih možnosti, ki jo vidim, je, da SV oziroma vojaško letalstvo končno v vojaški register dobi letalo falcon, da se ga poleg prevozov za visoke predstavnike oziroma VIP prilagodi tudi za prevoz vojakov in tovora ter da se ga uporabi, če bi bilo treba, za hitro evakuacijo, tudi ranjencev. Današnja tehnologija namreč omogoča modularnost in večnamembnost notranjosti letala ter s tem hitro spremembo konfiguracije. Za to imamo že zdaj dovolj ustreznega kadra. Vpis v vojaški register bi bistveno zmanjšal administrativne stroške za vodenje kontinuirane plovnosti in poenostavil izvedbe prilagoditev letala.

Ob pomanjkanju finančnih sredstev za naložbe vidim več priložnosti v inovativnem pristopu in alternativni uporabi sedanjih platform v kombinaciji z drugimi enotami SV. Tukaj je eden izmed pomembnih projektov vzpostavitev šole za usmerjevalce zračnega ognja JTAC oziroma FAC ali Forward Air Controller, pri čemer bi lahko koristno uporabili znanje osebja iz 1. brigade in v ta namen odlično šolsko bojno letalo pilatus PC-9M hudournik. V Natovem okolju tudi razmišljajo o skupni letalski šoli oziroma vsaj delitvi in souporabi šolskih letal, poligonov, oborožitvenih sistemov in drugega za Jugovzhodni Balkan. Vsekakor menim, da se bo v prihodnosti zgodilo še večje zmanjšanje obsega Slovenske vojske in s tem povečanje potrebe za iskanje tako imenovanih tržnih niš oziroma specializacije za določena področja.

Besedilo: Bojan Kuntarič
Fotografiji: Bruno Toič
Vir: Revija Slovenska vojska, Leto XX,  20. 1. 2012