Enciklopedija

BA609 | V-22

---

Da bi helikopter imel lastnosti letala in letalo lastnosti helikopterjev, si je težko predstavljati, če zanemarimo konvertiplane, hibridne letalne naprave, v katerih so združene dobre lastnosti letal (velike hitrosti leta) in helikopterjev (vertikalni vzlet-pristanek). Prve ideje o konvertiplanih so se pojavile že pred praktičnim izumom helikopterja. Ideja je bila, da bi na letalo poleg propelerjev postavili še rotor, podobno kot na avtogirih, le da bi bil rotor dodatno gnan in bi letalo ponesel v nebo, in ko bi bila višina dovolj velika, bi naprava prešla v let. Ideja je bila zelo dobra, a je bila tehnološka ovira previsoka.

Prvi realni, praktični konvertiplani so se pojavili v začetku šestdesetih let. Po natečaju ameriških zračnih sil so v McDonnellu izdelali konvertiplan XV-1. Glavni rotor je poganjal batni motor in je proizvajal večji del vzgona pri majhnih hitrostih in lebdenju. V tem režimu, ki je bil praktično helikopterski režim, je želeno smer zagotavljal repni rotor. S povečanjem hitrosti je glavni rotor postopoma prešel iz helikopterskega režima v režim avtogira, moč batnega motorja pa se je preusmerila z rotorja na propelerje. Pri velikih hitrostih je vzgon proizvajalo krilo (80 %) in glavni rotor v avtogir-načinu delovanja (20 %), vsa moč motorja pa se je preusmerila na propelerje. Ta faza letenja je bila povsem identična klasičnim letalom.

Boljšo idejo za natečaj ameriških zračnih sil so imeli pri Sikorskem, kjer so pri projektu XV-2 načrtovali reaktivno letalo in nanj postavili rotor, ki bi se med letalskim načinom letenja ustavil, s čimer bi povečali maksimalne hitrosti leta. Projekt XV-2 je ostal le ideja.

Pri istem natečaju je sodelovala tudi firma Bell s projektom XV-3. Zasnova Bellovega konvertiplana je bila precej drugačna kot pri McDonnellu. Za trup plovila so si izbrali klasični letalski trup, ki ima ojačan nosilec krila. Na koncih krila so postavili dva nasproti vrteča se rotorja, ki sta imela možnost nastavitve kolektivnega koraka in nagiba gredi. Rotorja je poganjal enojni batni motor s 450 konjskimi močmi, ki je bil postavljen v trupu letala. Pri lebdenju sta bila rotorja postavljena navpično, tako da je bilo plovilo videti kot helikopter s frontno postavljenima rotorjema. Bolj kot je pilot hotel povečevati hitrost leta, bolj sta se rotorja nagibala v smer leta, in bolj ko je krilo proizvajalo vzgon, bolj sta rotorja delovala kot propeler. V končni fazi je bil  konvertiplan videti kot letalo z vsemi letalskimi lastnostmi.

Tako XV-1 kot XV-3 so Letalske sile ZDA kar nekaj časa testirale in se na koncu, zaradi lažjega pilotiranja, vendarle odločile za XV-3. V sedemdesetih letih je XV-3 prerasel v precej zmogljivejši stroj, ki je veliko obetal in bil za firmo Bell prevelik zalogaj, zato se je v projekt vključil še Boeing. Tako sta Bell in Boeing s skupnimi močmi razvila konvertoplan V-22 osprey, ki vertikalno na višino skoraj 2000 m ponese 2700 kg koristnega tovora in potem v horizontalnem letu doseže hitrost 550 km/h. Skupaj z italijansko Agusto (danes italijansko-britanska naveza Agusta/Westland) so se pri Bellu lotili še civilne izvedenke konvertipala, ki so jo označili z BA 609, pred kratkim pa z njo opravili prve preizkusne lete.


Nazaj