✈ Letalstvo v Mariboru
✈ Letalska stotnija Maribor
✈ Letala s sidrom
✈ Strojnik S-1
✈ Josip Križaj
✈ Letališče Nadlesk
✈ Pavel Podgornik - Prvi med slovenskimi modelarji
✈ Franc Terglav - Koroški pilot iz petdesetih let
✈ Mirko Kovačič
Leta 1830 je začel voziti prvi vlak na svetu; na Slovenskem je vozil od Gradca do Maribora in Celja leta 1846: zaostanek 16 let. Prvi avtomobil na svetu se je pojavil leta 1886, na Slovenskem 1898: zaostanek 12 let. Z baloni so se dvigovali od 1783, prvi slovenski balonar je znan iz leta 1810: 27 let pozneje. Brezmotorno letenje se je začelo z Lilienthalom leta 1891, Mariborčan Franc Wels pa je prvič poletel s takšno napravo 1906 ali 15 let pozneje, če pa se omejimo na prve brezmotorne polete na slovenskem nebu - Otmar Kanet 1909 - se zaostanek poveča na 18 let. Na koncu tega leta je vzletel tudi Edvard Rusjan, prvi slovenski letalec z motornim letalom lastne konstrukcije in izdelave - njegov zaostanek za tovrstnim prvenstvenim dosežkom bratov Wright leta 1903: le 6 let. V Evropi se je začelo motorno letenje leta 1906, Rusjanov zaostanek za temi začetki je samo še trileten. Tako blizu konici svetovnega razvoja smo bili Slovenci le malokdaj.
Kdo je človek, ki je to dosegel, kakšna osebnost je bil, kakšno je bilo njegovo življenje, njegovo delo?
Osebnost
Edvard Rusjan se je rodil 6. junija 1886, v letu prvega, Benzovega avtomobila, pet let pred Lilienthalovimi začetki in dvajset let pred začetki motornega letenja v svetu, natanko v pravem času, da se je lahko uveljavil med zgodnjimi letalskimi pionirji znotraj narodnostnih meja in tudi zunaj njih. Ker je postal prvi slovenski motorni letalec tudi prva žrtev tega svojega početja, 9. januarja 1911 je strmoglavil v ikarovsko smrt, je ostal za zgodovino letalstva večni mladenič. Svoje bolj izdelane osebnostne poteze bi šele pridobil, toda kar o njem vemo, več kot zadostuje, da si o tem ne prav velikem, a življenja polnem, čednem in dekletom nadvse všečnem človeku, športniku od nog do glave ter nadarjenemu tehniku in poslovnežu izoblikujemo tudi psihološki oris. Zanimanje za vse novo, velika gibčnost duha, izredna delavnost, organizacijska in vodstvena sposobnost, hitrejše porajanje zamisli, kot jih je bilo mogoče uresničevati, odločnost, neodjenljivost ter izreden pogum na meji drznosti in čez njo - brez teh in podobnih lastnosti bi ne mogel doseči vsega, s čimer se je v manj kot 25 nadvse dejavno preživetih letih trajno zapisal v čas.Življenje
Rusjanovi so bili na prehodu iz 19. v 20. stoletje družina, ki je smotrno izrabljala um in roke, se prav obračala v času in okolju in dovolj hitro prilagajala velikim spremembam na vseh življenjskih področjih, nekatere novosti pa je osvojila pred drugimi in je tako napredovala hitreje od povprečja. Oče Franc s sodarstvom, v katerega je pritegnil dva od svojih štirih sinov, in mati Grazia z izdelovanjem šivanih izdelkov, pri čemer so ji pomagale štiri hčerke, sta postopoma ustvarila materialno osnovo, katere nadgradnja je postalo tudi letalsko delo prvih dveh sinov, predvsem Edvarda in dve leti starejšega Jožeta. Družina se je 1888 preselila iz Trsta v očetov rojstni kraj Renče, 1898 pa v lastno hišo v Gorico. Edvard se je izšolal v obrtni šoli, nato je opravil še knjigovodski tečaj in je ob delavniškem opravljal se pisarniško delo. Tako bi se nadaljevalo njegovo življenje v mejah povprečnosti, toda njegove odlične psihofizične sposobnosti so ga privedle med kolesarske dirkače in med temi na tekmovalni vrh. Iz kolesarstva, ki je že samo po sebi spoj športa in tehnike, so tedaj izhajali mnogi ustvarjalni posamezniki, ki so jim pri njihovem vzponu pomagale poleg popularnosti tudi številne zveze in poznanstva. Tako je bilo tudi z Rusjanom, ki se je najpozneje od leta 1908 bolj kot vsemu drugemu posvečal letalstvu, v dvoletju začetek 1909 - začetek 1911 pa je v njem in zanj dobesedno izgorel. Temeljito je spremenil življenje vsem okoli sebe, družinskim članom in ožjemu krogu sodelavcev prav drastično, v narodu pa je v času, ko je ta najbolj potreboval spodbud in samozaupanja, deloval kot zgled in simbol, med generacijami mladih letalcev pa deluje tako se dandanes.
Motiviranost
Brata Rusjan sta v izjavi za nemško revijo Fachzeitung far Automobilismus 1910, st. 2 - avtomobilistične revije so v tistem času zajemale vsa področja prometne uporabe motorjev z notranjim zgorevanjem - sama natančno opisala svoje letalske začetke. Te sta postavila v leto 1897, v čas, ko po Lilienthalovi smrti letalsko prizadevanje ni zamrlo, ampak se je šele prav razmahnilo. Ker je bilo tedaj Edvardu 11 let, Jože pa je bil dve leti starejši, je verjetneje, da je bila za njuno usmeritev odločilna pobuda starejšega brata. Tako je lahko ostalo še nekaj naslednjih let, ko pa sta se Rusjana lotila izdelave pravih letal, je prevzel vodstvo Edvard, Jože pa je kot najzvestejši sodelavec ostal v njegovi senci. Odločilno je bilo leto 1900, ko sta brata izdelala dobro leteč motorni model na urino vzmet; po tem uspehu sta bila prepričana, da bi zmogla izdelati tudi večje, pravo letalo. Tako daleč pa sta se zavihtela šele osem, devet let pozneje. Medtem sta pridobivala informacije iz knjig in časopisov, v navedenem članku pa poudarjata, da sta se na poznejše letalsko delo pripravljala tako teoretično kot tudi s praktičnimi poskusi, ki sta jih delala s ploskvami v zračnem toku. Oče na čelu družinskega podjetja ni bil preveč naklonjen njunemu preusmerjanju iz tradicionalno utečenega in v vinorodni pokrajini nepogrešljivega sodarstva na v mnogočem neznano novo področje, njegova sinova pa je mikalo prav to. Vendar pa so medijsko odmevno Wrightovo gostovanje v Evropi in uspehi predvsem francoskih letalcev leta 1908 vplivali na spremembe v mišljenju tedaj petdesetletnega goriškega sodarja in tako naj bi v Rusjanovi goriški delavnici že kmalu nastalo letalo …Kako izdelati letalo?
Dolgoletne samouške priprave bratov Rusjan pa leta 1908/09 niso zadoščale za takojšen preskok od predstav in načrtov v uresničenje v materialu in funkciji. Zložnejša pot je vodila čez povečevanje modelov do prave velikosti. Ohranila se je fotografija, na kateri je vidno brezmotorno letalo, očitno izdelano bolj za pridobivanje izkušenj na velikem modelu kot pa za pravo letenje. Ob tej sliki je bilo veliko špekulacij, kako sta brata skušala leteti že s to napravo, za katero naj bi si celo izposodila motor. Te domneve pa nimajo verodostojnih potrdil, niti o tem ne poročata sama Rusjana. Nedvomno pa se je v tej fazi priprav, ko se je pokazalo, da bo "zmaja" za letalo slejkoprej uspelo izdelati doma, pojavilo težje vprašanje, kako priti do motorja, ki je predstavljal približno polovico vrednosti tedanjih letal. Edvard, ki se je z motorji z notranjim zgorevanjem pobliže seznanil v kolesarskih krogih, se je sam lotil konstruiranja štirivaljnega pogonskega agregata, toda pri njegovi neposredni izdelavi sta brata očitno naletela na podobne težave kot pri samem letalu. Znanje in podpora v ožjem okolju nista zadoščala, potrebno je bilo dobiti tehnološko in denarno podporo v širšem svetu.Torino
Poleti 1909 se je Edvard Rusjan napotil z načrti za letalo in motor v Torino, kjer je deloval letalski pionir in podpornik letalskih navdušencev ter podjetnik Franz Miller. Zagnani mladenič, ki je pokazal tudi veliko tehničnega znanja, ga je očitno prepričal. Sklenil mu je pomagati sam, organiziral pa je tudi medijsko podporo. čŒasopis Gazzetta del Sport je pisal o Rusjanovih načrtih zelo pohvalno motor naj bi bil obetavne konstrukcije, zamisel za lahko in gibčno letalo, ki naj bi tehtalo le 75 kilogramov, prav tako. Italijanskim novinarjem bila težje prepoznavna narodnost bratov Rusjan, spraševali so se, ali sta morebiti Angleža, če nista Italija (Slovenski narod, 7. septembra 190 V tem času je v Millerjevi delavnici nastajalo enokrilno letalo Aerocurvo, tako imenovano zaradi polkrožne oblikovanosti krilnih in repnih ploskev. Pri njegovem konstruiranju je sodeloval z Millerjem Riccardo Ponzelli, že v nastanku izvirnega štirivaljnega, zračno hlajenega motorja, pa naj bi pomagal torinski tovarnar motorjev Alesandro Anzani, ki je tudi sam poskušal letati z letalom Avis. Njihovo delo je zaradi bližajočega se letalskega mitinga v Brescii potekalo v časovni stiski. Vsestranski Edvard se je pridružil Millerjevi skupini in tako se znašel z njo tudi na elitni letalski prireditvi.
Brescia
Pred letalsko prireditvijo v tem severnoitalijanskem industrijskem mestu znanem tudi po avtomobilskih in motociklističnih dirkah, je bil v dneh 22. do 29. avgusta 1909 velik letalski miting v francoskem Reimsu, na katerem je sodelovalo 38 letal, doseženi so bili odlični in tudi rekordni rezultati. Letalski dnevi v Brescii so sledili od 9. do 20. septembra, sodelovanje pa je prijavilo 13 tekmovalcev s 14 letečimi napravami, med katerimi bila tudi zrakoplov in helikopter, letal pa je bilo eno trokrilno, dvokrilnih je bilo sedem, enokrilna pa so bila le štiri. Sedem tekmovalcev je bilo domačinov (Italijanov), trije so bili Francozi, eden Američan. Glavni zmagovalec je bil tako kot v Reimsu tudi v Brescii Američan Glenn Curtiss na dvokrilnem letalu lastne, iz Wrightovih letal izpeljane konstrukcije. Gledalci so videli tudi nov svetovni rekord: Francoz Henry Rougier na dvokrilnem voisinu se je dvignil 193 metrov. Tudi preletenih 20 kilometrov s potnikom ni bilo od muh, to je uspelo Italijanu Mariu Calderaru na wrightu. Nasploh so se najbolje odrezali dvokrilci, kar je nedvomno vplivalo tudi na tip Rusjanovega prvega letala. Zelo pomembno pa je moralo biti njegovo srečanje s francoskim letalcem Louisom Bleriotom, ki je imel v Bresci tri svoja enokrilna letala, tekmoval pa je brez vidnejših uspehov - z dvema. Zaradi nedavnega preleta morja med Francijo in Anglijo (25. julija 1909) pa med publiko in sotekmovalci ni užival nič manjše pozornosti kakor zmagovalec. Millerjeva skupina je bila žal neuspešna, saj svojega aerocurva ni spravila v zrak. Edvard Rusjan pa je v teh dneh pridobil izredno dragocene informacije o konstrukciji in pilotiranju tedanjih najboljših letal in letalcev. Po curtissu je posnel prvo inačico svojega prvega letala, Bleriot je v vsem postal njegov neposredni zgled, Anzani pa mu je pomagal do letalskega motorja lastne izdelave in moči 25 KM, prav takšnega, s kakršnim je Bleriot preletel Kanal.
Prvo letalo in prvi polet
Prva letala so nastajala v glavnem na dva načina: ali s posnemanjem tedanjih uspešnih letal ali v nasprotju z vsem že videnim. Edvard se je pri svojem prvem letalu odločil za zanesljivejšo pot. Zgledoval se je po Curtissovem zmagovitem letalu Golden Flyer, ki ni moglo prikriti svoje odvisnosti od Wrightovih predlog, curtissu pa je bilo zelo podobno tudi v Brescii prav tako uspešno letalo voisin. Rusjanov prvenec je nastal v kratkem času med koncem septembra in začetkom novembra 1909. Dvokrilnik je bil curtissove velikosti: razpetina 8 metrov, dolžina v prvotni izpeljanki kar 12 metrov, zaradi pol šibkejšega motorja pa sta brata znižala težo na 180 kg (curtiss 376 kg), kar je šlo nedvomno na račun trdnosti. Smerno krmilo je bilo zadaj, višinsko pa spredaj na trupu. Motor je bil v nasprotji z ameriškim zgledom v vlečni funkciji. Posebnost letala je bila tudi v prekritju s prepariranim papirjem, in še to le po spodnji polovici kril, kar kaže, da se je Edvard zanašal le na vzgon poševne ploskve in je zanemaril aerodinamiko profila. Takšno letalo pa 6. in 7. novembra 1909 med preskušanjem na vojaškem vadbišču pri Gorici ni hotelo v zrak.Rusjana sta se lotila korenite predelave, opustila sta dolg sprednji del trupa in prenesla tudi višinski stabilizator in krmilo v zadnji del trupa oziroma v rep, tako pa sta zmanjšala tudi težo. Predelano letalo je bilo nared 25. novembra 1909, ko si je poskuse prišlo ogledat večje število ljudi. Edvardu so tega dne uspevali vse daljši skoki, med najdaljšim je dosegel človeško višino in preletel 60 metrov. To pa je bilo po merilih tistega čaša že pravo letenje. Zgoraj navedena avstrijska avtomobilistična revija je natisnila izjavo bratov Rusjan: "25. novembra sva v navzočnosti množice častnikov iz tukajšnjega garnizona naredila prve majhne polete od 20 do 60 metrov daleč," in jo je komentirala s pripombo: "Edvard Rusjan je tako prvi Avstrijec, ki je letel z napravo, izdelano v Avstriji, in prvi na svetu, ki je letel z dvokrilcem, prevlečenim s papirjem."
Prvenstva s papirnatim prekritjem slovenskemu pionirju niso nikoli oporekali, pri absolutnem prvenstvu v motornem letenju z letalom domače izdelave pa so pozneje uveljavljali Etrichovo prednost: z Welsovim motoriziranim letečim krilom naj bi 20. julija 1909 preletel v Dunajskem Novem mestu 100 metrov. Dne 29. novembra, prav na dan, ko je začelo letati Etrichovo uspešnejše letalo Praterspatz, pa je samega sebe presegel tudi Rusjan, ki je z novim zračnim vijakom lastne izdelave poletel 600 metrov daleč in se pri tem dvignil 12 metrov visoko. Pri tretjem poskusu 6. decembra 1909, ko se je na poskusnem vzletišču zbrala precejšnja in dokaj nedisciplinirana množica, pa je Edvard med startnim zaletom zadel s krilom v kočijo, ranil konja, sam pa je skoraj nepoškodovan vstal iz razbitin svojega letala.
Sedem Rusjanovih goriških letal
Leta 1910 je prvemu letalu iz konca 1909 sledilo še šest motornih letal, označenih z Edvardovim domačim imenom Eda in zaporedno številko, tako da je njihovo skupno število sedem, pri tem pa so nekatera letala doživela tudi več predelav. Iz fotografij (originale hrani letalski muzej v Beogradu) in časopisnih zapisov je bilo mogoče rekonstruirati dandanes uveljavljeno zaporedje vseh sedmih ed (le za tretjo ali četrto ni dveh fotografij in natančnejših podatkov). Raznolikost v njihovi zasnovi in izpeljavi kaže, da je Edvard poskušal priti do izdelka z dobrimi letalnimi sposobnostmi v zelo različnih smereh. Prva štiri letala so bila dvokrilna (Eda 2 je imela celo troje kril), zadnja tri pa enokrilci (Eda 7 je imela polovično drugo krilo), tako kot tudi vsa letala, ki so pozneje nastala po Edvardovi zasnovi v Zagrebu. Letala, pri katerih je vzornik izrazit in določljiv, so 1 v prvi izpeljanki (curtiss), 5 (demoiselle) in 6 (bleriot XI). Dokaj podobna so si dvokrilna letala 1 v drugi izvedenki, 3 in 4. Posebnež je Eda 2, ki je poleg tega, da je trokrilec, tudi tipa raca, s krmilnimi ploskvami spredaj na trupu in motorjem zadaj v potisni funkciji; prav to letalo je tudi najbolje fotografsko dokumentirano. Vse poznane fotografije prvih štirih letal so posnete na tleh, zadnja tri pa so fotografirana v zraku. Edo 5 je bilo mogoče ob naslonu na francoski vzornik dokaj zanesljivo rekonstruirati in tako so po njej nastali dva modela in dve leteči repliki. Podobna in dokaj verjetna rekonstrukcija bi bila možna tudi za Edo 1, 2 in 6. Nekoliko zmede povzročata najnovejši v Gorici odkriti fotografiji, na katerih je očitno Eda 5, a s krili Ede 6 in podvozjem Ede 7 -verjetno gre za zadnje Rusjanovo goriško letalo, ki so ga sestavili iz delov starejših letal in s katerim je Edvard letel še na silvestrovo 1910/11.Letala iz zagrebške delavnice
Jeseni 1910 je Edvard Rusjan sklenil družabništvo s fotografom in športnikom Mihajlom Mercepom iz Zagreba in je prešel, za njim pa še brat Jože, na delo v njegovo delavnico. Na podlagi izkušenj z goriškimi letali, ki jih je vsa poganjal isti motor anzani 25 KM, in opremljen z novim, modernejšim in dvakrat močnejšim motorjem gnome 50 KM - družabnika sta ga kupila v Parizu, kjer sta se seznanila z najnovejšimi dosežki letalske tehnike - je Edvard skonstruiral enosedežno eno-krilno letalo profesionalnega videza in zasnove. Medtem ko je Jože vodil delavniška dela, je Edvard snoval že naslednje letalo, pozneje poimenovano Sokol. Preizkusi prvega Mercep-Rusjanovega letala sredi oktobra 1910 so izpolnili vsa pričakovanja, zaradi lahke gradnje pa je bilo mogoče z njim poleteti že po 28 metrih zaleta, kar naj bi bil tedaj najboljši tovrstni rezultat na svetu. Zagrebški miting 26. decembra 1910 je kljub slabemu vremenu izredno uspel - letalo je v višini 100 metrov zarisalo nad vzletiščem osmico - miting v Beogradu pa so zaradi vetrovnega vremena s snegom prelagali do 9. januarja 1911, ko je Edvard v težavnih razmerah vendarle poletel, a je med pristajanjem strmoglavil v ikarovsko smrt. Mercep je z Jožetovo pomočjo (do 1913) nadaljeval z delom in tako je v letih 1910-14 nastalo v njegovi delavnici pet letal; vsa so bila enosedežni enokrilci in se niso bistveno oddaljila od prvotne Edvardove zasnove.
Kako je zmogel ...?
Ob prvih domnevah o obsegu Rusjanovega letalskega opusa, predvsem pa o sedmih letalih, izdelanih v Gorici in Mirnu v nepolnem letu dni 1909-10, so se oglasili pomisleki o zanesljivosti teh podatkov. Pa tudi pozneje, ko je bilo število njegovih letal potrjeno, in vse dokler je prevladovala o Edvardu Rusjanu romantična predstava - sin preprostega obrtnika v prostem času in le z bratovo pomočjo izdeluje letala - je bilo težko razložiti, kako je slovenski pionir zmogel tolikšno delo. Pojasnilo je prišlo po prizemljitvi slovenske in tudi jugoslovanske ikarovske inačice v konkretne razmere takratnega goriškega okolja z razvitim kmetijstvom, industrijo, pretokom informacij, z živahnim kulturnim, prosvetnim, športnim, društvenim in političnim življenjem ter konkurenčnim bojem med štirimi narodnostmi (slovensko, italijansko, furlansko in avstrijsko) in med pristaniškim Trstom ter celinsko Gorico. To je bil čas, ko je vsakdo, ki je imel kaj pojma o tehniki, izumljal in sanjaril, kako se mu bo ob srečni domislici odprl svet. Tako je bilo tudi z bratoma Rusjan, ki sta si napisala, res da na notranjo steno očetove sodarske delavnice, a zaradi pričakovanih mednarodnih razsežnosti kar po francosko: Tovarna letal Rusjan.Tovarna letal Rusjan
Rusjana sta imela že od vsega začetka v načrtu industrijsko izdelovanje letal. Pri tem je bilo odločilno njuno zgledovanje po Bleriotu, ki je izdeloval letalo za letalom, vsakega bolj izpopolnjenega od prejšnjih, in je z lastnim letenjem dokazoval njihove sposobnosti, vse do slovitega dosežka svetovnega pomena, ob katerem je njegovo podjetje preraslo v industrijo. Edvard je v vsem sledil svojemu francoskemu vzorniku. Odtod letalo za letalom, letanje z njimi, če je tako naneslo, tudi do razbitja, prirejanje javnih nastopov in skrb za publiciteto. Vendar pa svojega zgleda ni sledil togo, marveč se je nadvse iznajdljivo prilagajal posebnim domačim razmeram. Namesto da bi sanjal o proizvodnji na enem mestu in veliki tovarni z visokim dimnikom, je organiziral izdelovanje svojih letal po založniškem načelu: razdelil je delo med številne podizvajalce, pridobil pa si je tudi strokovne in organizacijske sodelavce ter je tako organiziral programsko, izdelovalno in prikazovalno fazo svoje dejavnosti. V ta krog je bilo naposled zajetih več deset, na javnih prikazih letenja pa tudi nekaj sto ljudi, ki so sodelovali z njim večinoma brezplačno ali pa so bili celo njegovi meceni -tako je slovenski pionir reševal tudi finančno plat svojega podjetja.
Ko pa po vsej vloženi energiji ni prišlo do taksnih uspehov, da bi bilo mogoče preiti k serijski izdelavi tehnično dovolj izpopolnjenih in komercialno zanimivih letal - dokazala bi jih primerljivost Rusjanovega letenja s konkurenti od drugod (na mitingu 29. junija 1910 pri Gorici sta sodelovala Celovčan Jože Zablatnik in Nemec Oskar Heim na Wrightovih letalih, Edvard na Edi 6 pa se ni mogel enakovredno kosati z njima), se je Rusjanovo založniško podjetje sesulo. Vendar pa se je ponudila nova možnost v obliki povezave med financerjem Mercepom in izvajalcema Rusjanoma. Njihovo skupno prizadevanje je bilo od vsega začetka komercialno naravnano in tudi Edvardov polet v Beogradu je bil predvsem demonstracija potencialnim kupcem. Srbski gostitelji pa so nastop letalcev iz Zagreba in še zlasti Rusjanovo smrt izkoristili za promocijo načrtovane državne skupnosti SHS. Rusjanov ikarovski polet je bil pogojen s poslovnim tveganjem, imel pa je tudi politično vsebino.Rusjanova eskadrilja
Naštevanje Rusjanovih letal, ki niso ostala le v zamisli in na papirju, tako kot npr. njegov nahrbtni helikopter, razpoznaven na fotografiji, ki prikazuje Edvarda pri načrtovanju, vključuje pred prvim motornim letalom letalski model z motorjem z vzmetjo iz leta 1900 in brezmotorni model v pravi velikosti, verjetno neletečo maketo iz leta 1908 ali 1909, s katero je slovenski letalski pionir reševal nekatere strukturne konstrukcijske probleme, preden se je lotil ustvarjanja svoje eskadrilje motornih letal.
Prva izmed Rusjanovih ed je nastala po Edvardovi vrnitvi iz Brescie. Dne 6. novembra je dokumentiran začetek poskusov s tem letalom, prvi uspehi pa so sledili po predelavi prvotne izpeljanke iz Curtissovega dvokrilca posnemajočega letala v klasičnega dvokrilca 25. novembra 1909. Še uspešneje je letela EDA 1 dne 29. novembra, ko se je dvignila 12 metrov visoko in je preletela 600 metrov. Dne 6. decembra 1909 se je med poskusom vzleta zaletela v kočijo in razpadla. Natančnejši podatki so znani le za prvo izpeljanko: 8 metrov razpetine, 12 metrov dolžine trupa, 180 kilogramov teže. Predelava je verjetno ohranila prvotno razpetino, skrajšala trup in nekoliko zmanjšala prvotno težo. Posebnost tega letala je bilo papirnato prekritje nosilnih ploskev le po njihovi spodnji strani.EDA 2 je bila med vsemi Rusjanovimi letali največji posebnež, trokrilec tipa raca, nastala je verjetno pod vplivom prof. Julija Nardina, Rusjanovega svetovalca za aerodinamiko, saj je v njegovem ohranjenem izvodu francoske letalske revije L'Aerophile iz marca 1909 risba podobnega letala, ki bi bilo lahko vzornik za posnemanje. Letalo je imelo razpetino 5 metrov, dolžino trupa okoli 6 m, nosilnih površin je bilo za 5 kvadratnih metrov, teža letala (s pilotom in motorjem?) pa je bila le 90 kilogramov. Edini polet 5. januarja 1910 se je končal s strmoglavljenjem z višine 4 metre in z uničenjem letala.
EDI 3 in 4 sta bili izvedenki iz Ede 1, kolikor letenja sta dopuščali, je bilo med januarjem in marcem 1910, posebno uspešno pa ni moglo biti, sicer bi se o tem ohranili natančnejši podatki.
Po štirih večkrilnih letalih je bila EDA 5 prvo Rusjanovo enokrilno letalo. Nastala je kot posnemovalna gradnja Santos-Dumontovega letala Demoiselle. Sredi marca 1910 je omogočala polete na višini 10 metrov in se je odlikovala z dobro vodljivostjo, zato se je Edvard odločil, da prikaze njeno letenje na javni prireditvi. Na mitingu 28. marca 1910 se je na travnikih med Gorico in Mirnom zbralo 10.000 ljudi, eda pa ni hotela v zrak. Letalo z razpetino 6 metrov in dolžino trupa 7 metrov je bilo med letenjem težko 200 kilogramov. Poskusi z repliko so pokazali, da brezmotornega drsnega letenja skorajda ni bilo sposobno, zato so to in naslednjo ponovno gradnjo opremili z močnejšim motorjem, pa tudi z večjo nosilno površino in predvsem s preizkušenim krilnim profilom.
EDA 6 je bila prav tako enokrilno letalo, poenostavljeno je posnemala Bleriotovo letalo st. XI, s katerim je Rusjanov vzornik preletel Kanal. Pri razpetini 7,8 metra je imelo dolžino 8 metrov. 22. junija se je dvignilo 40 metrov visoko in je orisalo krog s premerom 2-3 km. Tudi to letalo je nastopilo na goriškem mitingu, na katerem se je 29. junija 1910 zbralo se več ljudi kot na prvem (15.000), uspešno sta kot gosta nastopila Zablatnik in Heim na wrightih, Rusjanovo letalo pa je znova razočaralo. Pozneje je spet dokaj uspešno letelo, 8. julija 1910 pa se je pri pristanku poškodovalo.
EDA 7 je bila delni dvokrilec (seskiplan) z razpetino okrog 8 metrov in dolžino trupa okrog 10 metrov. Fotografija dokazuje, da se je dvignila v zrak. Nedavno najdena slika z goriškega letališča, posneta očitno ob koncu leta 1910, pa vzbuja misel, da je Edvard sestavil zadnja tri goriška letala v letalo, s katerim je letel v Gorici še na Silvestrovo, le nekaj dni pred svojo smrtjo.MERč†EP-RUSJANOVO prvo letalo je bilo - kot vsa naslednja letala po Rusjanovi zasnovi in iz Merč‡epove delavnice - enosedežno, enokrilno in ramenokrilec. Imelo je razpetino 14, 4 metra, v dolžino je merilo 11 metrov, nosilna površina je merila 25 kvadratnih metrov, med letom pa je tehtalo 240 kilogramov. Medtem ko je vse ede poganjal Anzanijev motor 25 KM, sta družabnika za to letalo uporabila rotativni motor tvrdke Gnome z močjo 50 KM. Prvi polet je dokumentiral 13. novembra 1910. 26. decembra je bil v Zagrebu uspešen miting, 9. januarja pa je Rusjan poletel v vetrovnem vremenu nad Beogradom in je med pristajanjem strmoglavil; letalo se je razbilo, pilot pa je umrl na kraju samem.
Zadnje letalo, ki ga je Edvard osebno projektiral in je bilo v gradnji se pred njegovo smrtjo, so poimenovali SOKO(L). Z razpetino 12 metrov in dolžino 9 metrov je bilo nekoliko manjše od prejšnjega letala M.-R. Pri njegovem dokončanju je po Rusjanovi nesreči sodeloval Stanko Bloudek. Za letenje je bilo pripravljeno poleti 1911, nato je uspešno letalo, tako da se je na njem lahko izšolalo več hrvaških pilotov.Iz Merč‡epove delavnice je prišlo do začetka prve svetovne vojne še troje letal, pri vseh je sodeloval Jože Rusjan; posebno uspešno je letelo predzadnje letalo iz Merč‡epove delavnice, izdelano leta 1912.
Dandanes ni ohranjeno nobeno od Rusjanovih letal, od Merč‡ep-Rusjanovega so ostali le drobci (krilna rebra v letalskem muzeju v Beogradu), dele platnenega prekritja pa so posamezniki hranili kot spomin na ponesrečenega letalca. O njih tudi ni solidnejše dokumentacije, obstajajo le časopisna poročil
