G222 je zasnoval konzorcij italijanskih letalskih proizvajalcev, nekaj komponent so izdelali še proizvajalci iz Velike Britanije, Francije in Grčije. Trup je tako skoraj povsem evropski. Letalo nosi nekaj manj tovora kot francosko-nemški C-160 transall, je pa hitrejše in se bolje vzpenja.Vsem zagotovo ne bi bilo všeč, če bi Aeritalijino letalo G222 označili zgolj z izrazom "mini hercules", njegov pomen je dosti večji. Taktični transport iz južne Evrope (takrat je bil na zgodnji stopnji razvoja) je bil izziv za italijansko letalsko industrijo, hkrati pa ji je pomenil dobro popotnico za vstop v zahtevnejša mednarodna projekta, kot sta bila nemško-britansko-italijanski tornado in italijansko-brazilski AMX. Izvozni uspeh z G222 je bil bolj pičel, je pa ta dvomotorni transporter kmalu pomenil okostje zračnega transporta za domačo armado. Kljub temu je bilo, ko so leta 1985 prekinili serijsko proizvodnjo, to slutiti kot njeno dokončno zaustavitev. Že v devetdesetih letih pa se je zanimanje zanj povečalo, predvsem ko so ga izbrali za natečaj programa ameriških letalskih sil kot lahko transportno letalo za prevoze znotraj bojišča.
čŒe bi kdor koli dvomil o kraju izdelave G222, naj se samo ozre po linijah tega dvomotornega transporterja, če je le možno, seveda v zraku. Kar so Italijani uveljavili s konstrukcijami svojih športnih avtomobilov, jim je tokrat uspelo prenesti na letalsko raven: ta eleganten in postaven letalnik je poleg vsega še zmogljiv in vključuje vse zahteve, ki jih mora imeti sodoben letalski transporter. V zadku ima veliko nakladalno ploščad, kar precej olajšuje natovarjanje in raztovarjanje letala. To je potem seveda povezano s paroma povsem spuščenih glavnih pristajalnih koles in visokokrilno konstrukcijo, kar zagotavlja dovolj višine za namestitev trikrakih propelerjev na turbopropelerska motorja, veliko bolj gospodarnih na krajših razdaljah, kot so reakcijski.
V času nastajanja je bilo kar uveljavljeno, da so transporterje primerjali z Lockheedovim herculesom, ki je bil merilo (in je v marsičem še danes, kar dokazuje zunanji videz nekaterih ruskih transporterjev in navsezadnje tudi Airbusovega A400M!). S tega vidika je G222 ponujal nekaj več kot tretjino največje vzletne mase, polovico tovora in tretjino doleta s pol manj motorji kot slavni predhodnik. Veliko bolje pa jo je G222 odnesel v primerjavi s francosko-nemškim dvomotornim turbopropelerskim tedaj transportnim letalom C-160 transall, s katerim je delil Rolls-Royceove motorje tyne v šibkejši izvedbi. Tovor in največja vzletna masa sta dosegla približno polovico transallove vrednosti, toda gospodarna hitrost in vzpenjanje ter dolet so že ponujali boljša razmerja.
Projekt V/STOL
Serijski G222 v operativni rabi je nekoliko drugačen od tistega, ki ga je pred dobrimi štirimi desetletji Fiat ponudil kot odgovor na Natovo zahtevo NBMR-4 po kratkovzletnem/pristajalnem transporterju V/STOL. Vodja konstruktorjev je bil profesor Giuseppe Gabrielli (od tod G v oznaki letala). Kljub izpolnjenim zahtevam iz Natovega projekta NBMR-4 je bila usoda G222 dolgo negotova, zato so ga povečevali in podaljševali, dokler zanj leta 1966 niso zahtevali novih motorjev General Electric CT64-820 s po 2282 kW (3060 KM). Italijansko vojaško letalstvo je takrat začelo iskati letalo za zamenjavo transporterjev fairchild C-119, zahtevalo pa transport 5.000 kg tovora na razdalji 2000 km. Prav domače naročilo naj bi ohranilo prihodnost tega transporterja, čeprav se je po lastnostih bolj približalo konvencionalnim letalom. Sledila je izdelava dveh prototipnih letal s kabinama brez izenačenega tlaka v Casselu pri Torinu za ovrednotenje tega projekta. Prvi je vzletel 18. julija 1970. Tedaj je Fiat svoje letalske interese združil z drugimi italijanskimi letalskimi proizvajalci v novo podjetje Aeritalia.V operativni rabi v letalskih silah
Italijansko vojno letalstvo je 28. julija 1972 privolilo v nakup 44 transporterjev G222. Prvo serijsko izdelano letalo je vzletelo 23. decembra 1975, vendar so bile potrebne še nekatere izpopolnitve, nenazadnje so zahtevali kabino z izenačenim tlakom, pa tudi 14 odstotkov močnejše motorje za boljše zmogljivosti letala v vročem vremenu. Močnejši motorji T64-P4D s po 2535 kW (3400 KM), licenčno so jih izdelovali v konzorciju Fiat/Alfa Romeo, so omogočili hkratno povečanje koristnega tovora na 9000 kg. Pri tem je bilo seveda treba upoštevati razmerje dolet/tovor, je pa letalo preseglo zahtevo letalskih sil Italije, saj je G222 s tovorom 5000 kg lahko preletel nad 2740 km s potovalno hitrostjo na optimalni višini. V končni zasnovi je G222 dobil konvencionalno taktično transportno obliko z okroglim presekom. V pilotski kabini so bila za večino okoliščin predvidena tri mesta za pilota, sopilota in letalskega inženirja/radijskega operaterja.
Preprost in zanesljiv
Transporter G222 drži v zraku krilo iz aluminijevih zlitin s tremi nosilci in škatlaste sestave iz treh delov. V srednjem delu ima krilo konstantno tetivo, na trup je pritrjeno na šestih točkah. Vse krmilne površine so iz tako imenovanega sendvič satovja, prekrite s kovinsko oplato. Krilca so upravljiva ročno, zakrilca z dvojnim precepom pa premikajo hidravlični pomičniki. Zakrilca zasedejo 60 odstotkov zadnjega roba kril, nad zunanjim delom zakrilc pa sta po dve sekciji spojlerjev, uporabljivih tudi pri spuščanju. Podobna je sestava repnega dela z dvema nosilcema višinskega stabilizatorja s spremenljivim vpadnim kotom in tremi nosilci smernega stabilizatorja. Upravljanje letala je tako rekoč brezhibno pri najmanjši hitrosti – z vsem »v izvlečenem položaju« - 155 km/h in hitrosti od 204 do 295 km/h za spuščanje padalcev ali tovora iz zraka.
Vzleta ali pristaja lahko na travi zaradi odličnega podvozja Messier-Hispano/CIRSEA, nosno kolo je dvojno in krmarljivo, vsa kolesa pa so obuta v nizkotlačne pnevmatike.Med vojaškotransportnimi nalogami gre v G222 skupno 32 padalcev ali do 5000 kg tovora v 74 prostorninskih metrov tovornega prostora. V kabino, prirejeno za prevoz vojakov, gre 44 polno opremljenih, po tleh tovorne kabine pa je 135 točk za pričvrstitev tovornih palet. V tovorno kabino gre lahko tudi pet zabojnikov A-22 ali pet lahkih vozil. Značilen tovor sta tudi Fiatova kampagnola AR-59 v izvidniški izvedbi s 106 mm netrzajnim topom ali 250-kg prikolica, lahko tudi dva lahka tovornjaka CL-52 ali pa tovornjak CL-52 z vlečno havbico 105 mm. V letalo gre tudi 36 nosil, dva stoječa ranjenca in štirje spremljevalci. Dokaj udobno potovanje v tovornem delu kabine zagotavlja izenačen tlak, ki je takšen kot na višini 1200 m vse do 6000 m.
Za G222 je veljalo, da je trdoživo in vzdržljivo transportno vojaško letalo. Kljub nemajhnim dimenzijam in navidezni okornosti je postal v svetu najbolj znan transportni akrobat. Izdelali so jih skupno 106, v ZDA so jim nadeli oznako C-27A, od začetka devetdesetih let pa jih deset uporabljajo v letalski bazi ameriških letalskih sil Howard v Panami.
Mlajši (še boljši) brat
Začetek C-27J je kot nekakšna poroka zaradi denarja: Alenia Aeronautica je vodilni italijanski letalski proizvajalec, podobno velja za ameriškega Lokheed Martina – vsaj na področju vojaškega letalstva. Italijani so si od nekdaj želeli uspeti na trgu srednje velikih transporterjev z izjemno konstrukcijo transportnega G222, po drugi strani pa je Lockheed Martin iskal možnosti za poplačilo – protidobave za italijanski nakup njihovih štirimotornih turbopropelerskih transporterjev C-130J hercules zadnje generacije. Italija jih je namreč naročila kar 20, njihova cena pa je približno 60 milijonov dolarjev.
Razvoj
In so leta 1996 – nekateri trdijo, da leta 1995 – začeli preučevati skupni projekt, potem pa na azijskem letalskem salonu podpisali pogodbo o njem. Skupno podjetje Lockheed Martina in Alenie Lockeed Martin Alenia Tactical Transport Systems – MATTS – so uradno ustanovili novembra 1996, takoj so začeli tudi pridobivati poddobavitelje.
Opredeljevanje projekta je trajalo od septembra 1996 do maja 1997, ko so določili osnovno obliko. Dejanski razvoj so začeli juniju 1997, v dobrem letu so konstruktorji pripravili vse sisteme. Tedaj je v Torinu »vzletel« inženirski simulator kokpita C-27J. Nato so modificirali dve letali G222, Alenia pa je zasnovala nov trup. To se je dogajalo leta 1998, prvi C-27J spartan (NC4043, I-CERX) je zapeljal po stezi tovarniškega letališča v Casellu pri Torinu 14. junija 1999. Krstni polet sta septembra istega leta izvedla Gianluca Evangelisti in Agostino Frediani, vodji preizkuševalnih pilotov v Alenii, v zraku sta ostala dobre pol ure. Že prvi preizkusi letalnih sposobnosti so potrdili, da je C-27J vsaj dostojen naslednik manevrsko in letalno neprekosljivega srednje velikega transporterja – zanesljivega prvaka med »akrobati« v tem razredu – G222 (aleniag222). S tem prvim prototipnim letalom so opravili še vrsto preizkusnih poletov.
Naslednje prototipno letalo – NC4115, I-FBAX – je bilo že povsem standardni serijski primerek. Na prvem poletu 19. maja 2000 sta ga pilotirala ista človeka kot predhodnika, na njem pa so preizkušali letalsko elektroniko.
Tretje prototipno letalo je bilo že skladno z zahtevami italijanskega vojaškega letalstva, takrat je bil kapitan Agostino Frediani in Gianluca Evangelisti njegov sopilot. Tretji C-27J je bil že opremljen z avioniko, ki je pridobila vsa potrebna dovoljenja in privolitve tudi za civilne letalske oblasti.Zanimivo, da so najprej pridobili civilna dovoljenja za letenje. Standarde JAR25 so dosegli sredi leta 2001, potem ko so s prototipi opravili kar precej več kot 400 ur preizkusnih letov. Vojaški certifikati za letenje so prišli konec istega leta. Pri pridobivanju dovoljenj so poudarjali taktične zmogljivosti letala, ki so vključevale operacije na kratkih vzletiščih/pristajališčih, spuščanje padalcev in uporabo letala na slabo pripravljenih vzletno-pristajalnih stezah ter taktične pristanke. Za te namene so s spartanom opravili med skupno 445 poleti kar 793 ur preizkusnega letenja.
In kaj so o predhodniku (Američani so G222 označili s C-27A, kupšili pa so jih deset) menili pri Lockheed Martinu? To, da je nekoliko podhranjen, torej s premalo moči motorjev, predvsem za visoka vzletišča/pristajališča in vroče klimatske razmere. Italijanom pa so nedvoumno priznali konstrukcijsko dognanost, kajti ko so začeli letalo posodabljati in izpopolnjevati v izvedenko C-27J, so obdržali konstrukcijo trupa, kril in drugega, spreminjali so le avioniko in pogon.
Po začetni zamisli so elektronski sklop in pogonske motorje prenesli z večjega herculesa. Izvedli so seveda nekaj sprememb, predvsem na gondolah motorjev, v katere so namestili močnejša pogonska agregata (R-R), ki poganjata šestkraka Dowtyjeva propelerja iz kompozitnih materialov.
Ameriški sistemski inženirji so izdatno pomagali italijanskim pri snovanju programske podpore s ciljem vgraditi avioniko spartana s herculesovo. Tako dobro sodelovanje, pa veliko dognanj že pri razvijanju in nadgrajevanju herculesov ter odlična italijanska zasnova G222 so ponudili možnost za rojstvo novinca.
Na trg
V iskanju kupcev sta Lockheed Martin in Alenia leta 2002 obnovila sporazum o sodelovanju. Alenia je s tem leta 2003 postala prva pogodbena partnerica in zadolžena za tehnično plat letala. To je pomenilo, da bodo vse C-27J zgradili v tovarni pri Torinu, ki ima za zdaj zmogljivosti za izdelavo 16 do 18 letal na leto. Prav tako je Alenia odgovorna za produkcijsko podporo v vseh državah zunaj ZDA. Poseben sporazum o podobni podpori za ZDA pa še nastaja. Lockheed Martin je tako postal glavni poddobavitelj, zadolžen za pogonske sisteme, avioniko in programsko podporo, pa tudi za šolanje kadrov in logistično podporo sistemov na letalu. Poleg tega bo »prodajal« vsa letala ameriški vladi.
čŒeprav je bila Italija prva naročnica spartanov, so prvi postali operativni grški C-27J, začetki dobav pa segajo v prvo polovico minulega leta. Italijani so svoj šolski center za usposabljanje pilotov C-27J organizirali v Pisi, prvi italijanski spartan pa je postal operativen v tamkajšnji armadi 24. oktobra letos.
Tovorne zmogljivosti
Tovorna kabina spartana je visoka 260 cm, vanjo pa gredo palete, visoke 211 cm. Dolžina tovornega prostora je 11,43 m, širina pa 3,33 m. Bistvena prednost tega transporterja je, da je moč ves tovor na paletah pretovarjati neposredno iz C-130 herculesa ali vanj.
Med zanimivejšim možnim tovorom spartana je na primer motor za helikopter, pa tudi celoten helikopter Bell 206 z zloženimi kraki glavnega rotorja, ali pa celo dva motorja za lovsko letalo, kot je naprimer typhoon. Vanj lahko zapeljeta dva humveeja, pa še marsikateri oklepnik ali lahko terensko oklepno vozilo. Zanimiv je tudi prevoz tega tovora: kar precej obložen spartan – z 11.500 kg – namreč ob izvajanju manevrov z obremenitvijo do 2,25 g preleti približno 1000 km. Potovalna hitrost je kar 600 km/h.To transportno letalo je zelo primerno tudi za uporabo na slabih vzletnih stezah. Za vzlet mu zadostuje 580 m, z enim motorjem pa leti na višini nad 4000 m. Največja višina je nad 9000 m, s čimer se izogne vsem obstoječim protiletalskim ročnim raketnim sistemom. Opremljen je z vrsto naprav za zaščito pred nasprotnikovimi protiletalskimi sistemi, zanimivo je tudi hitro spuščanje: z višine 4500 m se spusti v poltretji minuti. Tovorna kabina v letalu ima izenačen tlak, kar je še zlasti pomembno ob prevozu ranjencev.
Spartana proizvajalec prodaja kot trdoživo taktično transportno letalo, ki dopolnjuje večjega brata C-130J hercules, poudarek pri tej povezavi pa so poenoteni sistemi, kot so na primer zasloni – pokazalniki v kokpitu, avionika in motorji, po0 drugi strani pa preprosto pretovarjanje tovora na paletah ali v zabojnikih iz manjšega spartana v večje herclesa (C-130) ali/in še večja C-5 galaxy in C-17 globemaster III (in seveda obratno). Na prvi pogled ga boste težko ločili od predhodnika G222, praktično v zraku in z večje razdalje pa nikakor. Premer trupa, mere in podobno je praktično ostalo enako, bistvene razlike so v motorjih, ki po novem poganjajo šestkrake propelerje. »Stari« Fiat – G222 je imel pogonska agregata General Electric T64-P4D, ki sta poganjala trikraka propelerja, novi spartan ima Rolls-Royceova (Allison) AE 2100D2, ki vrtita šestkraka propelerja. Povsem nov je tudi »stekleni« kokpit Honeywell, pa seveda vsa elektronska oprema, novo je pristajalno podvozje ter pomožni izvor moči (APU). Že v začetku načrtovanja so preučevali poleg opravljanja transportnih nalog še možnost opreme za zgodnje odkrivanje (AEW z Ericssonovim radarjem erieye – hrbtno konzolo), pa mornariško patruljiranje in iskanje ter reševanje – SAR - ter tudi za elektronski boj.
Američani nameravajo s tem letalom zamenjati kar ostarele in na pogled povsem neaerodinamične Shortsove C-23 sherpe. Šerpe so uvedli že v osemdesetih letih in njihovo poimenovanje dobro pojasnjuje njihov namen.
Transportne C-27J so naročili tudi Grki (dobili so jih celo prvi), Bolgari in Litvanci – poleg Italijanov, seveda. Grki so sklenili pogodbo za 12 letal, rezervirali pa še tri. Prvi grški C-27J so operativni od septembra lani. Bolgari so podpisali pogodbo za osem letal februarja letos, prvo pa pričakujejo septembra prihodnje leto. Junija letos je šest C-27J naročila Litva.
Za spartane se zanimajo še številne evropske, ameriške in azijske države. Izjemno močni sta kampanji za nakup v Kanadi in ZDA. Američani bi s spartani nadomestili C-23 sherpe, C-12 in C-26, z njimi pa bi povečali transpoprtne zmogljivosti ob obstoječih transporterjih C-130, C-17 in C-5.
Kanadčani naj bi s spartani izpolnili zdajšnje zmogljivosti za iskanje in reševanje. 15 letal naj bi kupila vlada. Letalo C-27J spartan so uradno ovrednotili še čŒeška, Slovaška, Slovenija, Irska, Norveška, Romunija, Avstralija, Malezija, Savdska Arabija, Združeni arabski emirati in Tajvan.
Od leta 2007 naprej izdelujejo osrednji nosilec krila (Wing Box) za C-27J v čŒeškem Aero Vodochodyu. Do junija 2009 so naredili deset komponent, ki vključujejo vse podsisteme od žic, krilc, ležajev, senzorjev do samega testiranja komponente.
Tehnični podatki:
Alenia/Lockheed Martin C-27J spartan,
Tip: srednje veliko vojaško transportno letalo
Padalci: do 62 popolnoma opremljenih vojakov (46 po standardih USAF) ali do 46 padalcev (34 po ameriških standardih) ali 36 nosil s šestimi medicinskimi spremljevalci
Tovor: palete, zabojniki in tovor, kot so helikopterji ali vozila; npr: tri havbice, dve paleti 223,5x317x223,5 cm, vozila, kot so HMMWV ali AML-90 ali M-101
Pogon: dva turbopropelerska motorja rolls-royce (allison) AE 2100D2 s po 3433 kW (4640 KM)
Propeler: šestkraki dowty R-391 iz kompozitov
Premer propelerja: 4,1 m
Trajanje leta: 9 ur in pol
| Mere: | |
| - dolžina | 22,70 m |
| - višina | 9,64 m |
| - razpetina kril | 28,70 m |
| - površina kril | 82 m2 |
| - premer trupa | 3,55 m |
| Tovorni prostor: | |
| - dolžina (z repno vstopno-izstopno ploščadjo) | 11,43 m |
| - širina tovornega dela – kabine | 2,45 m |
| - višina tovornega dela – kabine | 2,25 m |
| - površina tovorne kabine (z izstopno-vstopno ploščadjo) | 21,0 m2 |
| - prostornina tovornega dela | 58 m3 |
| Masa: | |
| - operativna masa praznega | 16.500 kg |
| - največji tovor pri obremenitvi 2,25 g | 10.255 kg |
| - pri obremenitvi 2,5 g | 9000 kg |
| - največja vzletna masa | 31.800 kg |
| - največja pristajalna masa | 30.000 kg |
| Gorivo v notranjem rezervoarju: | 12.000 l |
| Zmogljivosti: | |
| - največja potovalna hitrost | 600 km/h |
| - največja višina | 9145 m |
| - vzletna steza | 410 m |
| - vzletna steza s 15 m oviro | 640 m |
| - pristajalna steza | 390 m |
| - pristajalna steza s 15 m oviro | 690 m |
| Dolet: | |
| - z 10 t tovora | 2150 km |
| - z vojaki | 3330 km |
| - s 6 t tovora | 4630 km |
| - v preletu | 8525 km |
Nazaj
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com