Veliko število letalskih nesreč v zadnjem času sproža vprašanje varnosti v letalskem prometu. Zakaj se te nesreče dogajajo in ali jih je mogoč preprečiti. Odgovor seveda ni tako preprost kot se zdi, a kljub temu lahko zagotovimo, da se z vsako nesrečo varnost v letalstvu povečuje. Preiskovalci, ki raziskujejo letalske nesreče si v prvi vrsti pomagajo z informacijami, ki jih pridobijo od morebitnih preživelih. Ker je le teh v letalskih nesrečah praviloma zelo malo ali pa jih sploh ni se morajo preiskovalci zatekati k drugim virom informacij. Na potniških letalih so to tako imenovane črne skrinjice, ki so običajno ključ do vzroka letalskih tragedij nekaj informacij o letu letala pa lahko pridobijo tudi od kontrole letenja.
Potniška letala opremljajo z črnimi skrinjicami že dobrih štirideset let. Prve snemalne naprave so snemale pogovore v pilotski kabini in beležile tudi stanje nekaterih vitalnih sistemov na letalu. Teh naprav se je domislil Avstralec David Warren, ki j bil sicer specialist za letalska goriva in član komisije, ki je preiskovala vzroke letalske nesreče prvega potniškega letala na reakcijski pogon. Commet je v krajšem obdobju doživel kar tri nesreče, ki jih niso znali pojasniti, zato so preiskovalci te nesreče dolgo tavali v temi. Naposled so le ugotovili, da je bilo za tragedije krivo napačno konstruirano okno potniške kabine, ki ob veliki oglatosti in zaradi velikih napetosti, ki so se zaradi velikih temperaturnih razlik pojavljale v steklu enostavno počilo in povzročilo katastrofo. Od tedaj so okna na potniških letalih precej manjša in bolj okroglaste oblike. Ugotovitve preiskovalcev so spodbudile civilne letalske oblasti, da so v vseh potniških letalih predpisale obvezno uporabo snemalnih naprav. Avstralija je bila prva država, ki je predpisala obvezno opremljanje vseh potniških letal s temi napravami.
Danes se v potniška letala vgrajujejo dve vrsti snemalnih naprav. Prva je zapisovalnik zvoka v pilotski kabini (cockpit voice recorder, CVR) in druga je zapisovalnik podatkov o letu (flight data recorder, FDR). Zapisovalnik zvoka v pilotski kabini snema vse pogovore med pilotom, sopilotom, kontrolo letenja in vse šume (premike stikal, ročic, alarme, prsketanje, pokanje, trkanje, …), ki se pojavljajo v pilotski kabini. Tonski zapis v pilotski kabini snemajo preko treh mikrofonov. Mikrofon, ki snema šume v pilotski kabini je običajno vgrajen v stropnem panelu, saj tako pokriva največji del centralne krmilne plošče. Ostala dva mikrofona sta vgrajena v komunikacijski set pilota in sopilota. Zbrani podatki se preko posebne računalniške enote posredujejo v črno skrinjico (CVR), kjer se shranjujejo na magnetni trak ali na podatkovni disk.
Danes se v potniška letala vgrajujejo dve vrsti snemalnih naprav. Prva je zapisovalnik zvoka v pilotski kabini (cockpit voice recorder, CVR) in druga je zapisovalnik podatkov o letu (flight data recorder, FDR). Zapisovalnik zvoka v pilotski kabini snema vse pogovore med pilotom, sopilotom, kontrolo letenja in vse šume (premike stikal, ročic, alarme, prsketanje, pokanje, trkanje, …), ki se pojavljajo v pilotski kabini. Tonski zapis v pilotski kabini snemajo preko treh mikrofonov. Mikrofon, ki snema šume v pilotski kabini je običajno vgrajen v stropnem panelu, saj tako pokriva največji del centralne krmilne plošče. Ostala dva mikrofona sta vgrajena v komunikacijski set pilota in sopilota. Zbrani podatki se preko posebne računalniške enote posredujejo v črno skrinjico (CVR), kjer se shranjujejo na magnetni trak ali na podatkovni disk.
Zapisovalniki zvoka - CVR, ki podatke shranjujejo na magnetni trak omogočajo zapis pol ure pogovorov. CVR-ji, ki podatke zapisujejo na podatkovne diske pa shranijo dve uri pogovorov. Po preteku tega časa se stari podatki prepišejo z novimi. V primeru nesreče pa CVR omogoča preiskovalcem letalskih nesreč prisluhniti zadnjim minutam ali uram pogovorov v pilotski kabini in tako pomaga razvozlati vzroke tragedije. V sodobna potniška letala danes vgrajujejo le tiste snemalne naprave, ki omogočajo beleženje podatkov na podatkovne diske.
Zapisovalnik podatkov o letu (FDR) beleži različne parametre na sistemih letala in v njegovi okolici. Mednarodna organizacija za civilno letalstvo ICAO je predpisala, da morajo FDR-ji na potniških letalih beležiti od minimalno 11 pa do 29 parametrov. Število obveznih parametrov je odvisno od velikost letala (kategorije v katero letalo spada). FDR-ji, ki podatke shranjujejo na magnetni trak lahko sočasno beležijo do 100 različnih parametrov medtem, ko sodobnejši zapisovalniki podatkov, katerih spominski medij je disk lahko beležijo preko 700 različnih parametrov. Število zabeleženih parametrov je omejeno navzgor s hitrostjo prenosa podatkov na spominski medij. Zapisovalniki podatkov, ki so bili vgrajeni na letala izdelana po letu 2002 morajo beležiti najmanj 88 različnih parametrov. Ti parametri niso standardno določeni in se razlikujejo med letalskimi družbami, so pa ključnega pomena pri odkrivanju vzrokov letalskih nesreč. Najbolj pogosti parametri, ki jih FDR-ji zapisujejo so: čas, višina leta, hitrost leta, vertikalna hitrost, pospeški, smer leta, položaj ročice za uravnavanje moči motorja, položaj smernega in višinskega krmila, položaj krilc in zakrilc, vrtljaji motorja, tlak in temperatura hidravličnega olja, tlak in temperatura v okolici letala, vpadni kot letala, pretok goriva in mnogi drugi. Vsak zabeleženi parameter je za preiskovalce letalskih nesreč zelo pomemben in morda celo ključnega pomena pri razjasnitvah okoliščin nesreče. Podatki, shranjeni na FDR, se hranijo do 25 ur potem pa se prepišejo z novimi podatki. CVR in FDR sta vgrajeni v rep letala, kjer je največja verjetnost, da z najmanjšimi poškodbami preneseta udarec letala v tla. Trup letala je v tem primeru nekakšna tamponska cona.
Zapisovalnik podatkov o letu (FDR) beleži različne parametre na sistemih letala in v njegovi okolici. Mednarodna organizacija za civilno letalstvo ICAO je predpisala, da morajo FDR-ji na potniških letalih beležiti od minimalno 11 pa do 29 parametrov. Število obveznih parametrov je odvisno od velikost letala (kategorije v katero letalo spada). FDR-ji, ki podatke shranjujejo na magnetni trak lahko sočasno beležijo do 100 različnih parametrov medtem, ko sodobnejši zapisovalniki podatkov, katerih spominski medij je disk lahko beležijo preko 700 različnih parametrov. Število zabeleženih parametrov je omejeno navzgor s hitrostjo prenosa podatkov na spominski medij. Zapisovalniki podatkov, ki so bili vgrajeni na letala izdelana po letu 2002 morajo beležiti najmanj 88 različnih parametrov. Ti parametri niso standardno določeni in se razlikujejo med letalskimi družbami, so pa ključnega pomena pri odkrivanju vzrokov letalskih nesreč. Najbolj pogosti parametri, ki jih FDR-ji zapisujejo so: čas, višina leta, hitrost leta, vertikalna hitrost, pospeški, smer leta, položaj ročice za uravnavanje moči motorja, položaj smernega in višinskega krmila, položaj krilc in zakrilc, vrtljaji motorja, tlak in temperatura hidravličnega olja, tlak in temperatura v okolici letala, vpadni kot letala, pretok goriva in mnogi drugi. Vsak zabeleženi parameter je za preiskovalce letalskih nesreč zelo pomemben in morda celo ključnega pomena pri razjasnitvah okoliščin nesreče. Podatki, shranjeni na FDR, se hranijo do 25 ur potem pa se prepišejo z novimi podatki. CVR in FDR sta vgrajeni v rep letala, kjer je največja verjetnost, da z najmanjšimi poškodbami preneseta udarec letala v tla. Trup letala je v tem primeru nekakšna tamponska cona.
Po letalski nesreči se preiskovalci posvetijo iskanju vzrokov tragedije. Kadar vzroki tragedije niso povsem jasni (trk letal v WTC ni bil posledica tehnične napake ali napake pilota) preiskovalci najprej iščejo črne skrinjice in druge vidne znake vzrokov nesreče, da bi kar se da hitro prišli do dejstev, ki so pripeljala do nesreče. Črne skrinjice so glavni vir informacij o tem kaj se je dogajalo v in z letalom pred trkom, zato so konstruirane tako, da prenesejo obremenitve 3400 g (3 g pomeni, da človek pri tej obremenitvi občuti trikratno lastno težo), vendar le 6,5 ms. Ta čas zadostuje, da podatki shranjeni v črni skrinjici preživijo tak udarec. Poleg tega mora črna skrinjica pol ure prenašati temperaturo 1100°C, saj se letalo po trku običajno vname in zgori. V primeru, da letalo strmoglavi v morje mora črna skrinjica prenesti tlak, ki ga povzroča voda na 6300 m globine. Da bi preiskovalci nesreče čim laže našli črno skrinjico mora le ta še najmanj 30 dni po nesreči s te globine oddajati 37,5 kHz signal.
Delovanje oddajnika v tem primeru omogoča baterija, ki je vgrajena v črno skrinjico. Ta baterija pa ne omogoča shranjevanja podatkov na CVR in FDR v primeru, ko je prekinjeno električno napajanje na letalu. Delovanje teh dveh naprav sicer omogočata dva ločena električna vira (enosmerno in izmenično električno omrežje), ki ju imajo potniška letala. V primeru izpada obeh omrežij črna skrinjica preneha beležiti parametre o letu, kljub temu, da letalo lahko še leti. Prav prekinitev zapisovanja parametrov o letu in pogovorov v kokpitu je za preiskovalce nesreč najbolj nezaželena. Ko črni skrinjici najdejo ju odnesejo na urad za transportno varnost (National transport safety board, NTSB), kjer z njiju prenesejo zapisane informacije in jih računalniško obdelajo. V idealnih razmerah, ko so vsi pridobljeni zapisi berljivi pridejo do podatkov na podlagi katerih lahko izdelajo povsem natančno 3D računalniško simulacijo zadnjih minut leta. V primeru, da vsi podatki niso berljivi je simulacija toliko bolj pomanjkljiva. Na podlagi zbranih podatkov simulirajo situacijo pred nesrečo v letalskem simulatorju. S pomočjo tonskega zapisa s CVR se poskušajo kar najbolj vživeti v dogajanje v kokpitu in tako raziskati kaj se je dogajalo v kabini in z letalom.
Podatki pridobljeni iz črnih skrinjic in materialni dokazi s kraja nesreč običajno zadostujejo za razvozlanje vzrokov letalskih nesreč. Z direktivami, ki jih preiskovalci nesreč po svojih ugotovitvah posredujejo letalskim proizvajalcem in letalskim družbam preprečujejo podobne tragedije,k bi jih lahko povzročili podobni ali enaki vzroki. čŒrna skrinjica kljub svojemu imenu ni črne barve. Nasprotno, je živo oranžne barve, da bi jo lahko v razbitinah čim hitreje našli. Ime je bržkone dobila zaradi svoje funkcije. Za večjo sliko kliknite na sliko.
Podatki pridobljeni iz črnih skrinjic in materialni dokazi s kraja nesreč običajno zadostujejo za razvozlanje vzrokov letalskih nesreč. Z direktivami, ki jih preiskovalci nesreč po svojih ugotovitvah posredujejo letalskim proizvajalcem in letalskim družbam preprečujejo podobne tragedije,k bi jih lahko povzročili podobni ali enaki vzroki. čŒrna skrinjica kljub svojemu imenu ni črne barve. Nasprotno, je živo oranžne barve, da bi jo lahko v razbitinah čim hitreje našli. Ime je bržkone dobila zaradi svoje funkcije. Za večjo sliko kliknite na sliko.
V prihodnosti bodo črne skrinjice na letalih po vsej verjetnosti zamenjali z dvosmernimi podatkovnimi linki, ki bodo podatke o stanjih v letalu in njegovi okolici prek satelitov posredovali v visoko zmogljive računalnike na zemeljskih postajah. Na ta način se bo povečala količina shranjenih podatkov o letu in dostop do teh podatkov v primeru letalske nesreče. Znižali se bodo tudi stroški, ki jih imajo preiskovalci zaradi iskanja črnih skrinjic na težko dostopnih področjih. Letenje, kljub povečanem številu nesreč v zadnjem času ostaja najbolj varen množični transport. Statistično gledano se na milijon poletov zgodi en s tragičnim koncem. V večini primerov pa gre krivdo iskati na človeški strani. Ali na strani posadke in kontrolorjev letenja ali pa na strani vzdrževalcev.
Zanimivost:
Dvosmerni komunikacijski link, kakršne uporabljajo pri upravljanju brezpilotnih letal bi v kombinaciji s posebnim sistemom lahko omogočil vodenje letala iz zemeljske postaje. Na ta način bi se lahko izognili nesreči kakršna se je pred nedavnim zgodila v Grčiji, ko je letalo po domnevnem nenadnem padcu tlaka v pilotski in potniški kabini še nekaj časa letelo povsem brez nadzora z vključenim avtopilotom dokler ni treščilo v gore. Nezmožnost upravljanja letala s strani posadke bi v tem primeru nadomestil pilot operater na zemlji in letalo varno spravil na tla. Kdaj bo to mogoče je težko napovedati, saj bi nepooblaščen nadzor nad letalom le to lahko spremenil v letečo bombo.
Zanimivost:
Dvosmerni komunikacijski link, kakršne uporabljajo pri upravljanju brezpilotnih letal bi v kombinaciji s posebnim sistemom lahko omogočil vodenje letala iz zemeljske postaje. Na ta način bi se lahko izognili nesreči kakršna se je pred nedavnim zgodila v Grčiji, ko je letalo po domnevnem nenadnem padcu tlaka v pilotski in potniški kabini še nekaj časa letelo povsem brez nadzora z vključenim avtopilotom dokler ni treščilo v gore. Nezmožnost upravljanja letala s strani posadke bi v tem primeru nadomestil pilot operater na zemlji in letalo varno spravil na tla. Kdaj bo to mogoče je težko napovedati, saj bi nepooblaščen nadzor nad letalom le to lahko spremenil v letečo bombo.
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com