Tupoljev Tu-144 ''Konkordski'' (sovjetski SST)

Tekma ''nadzvočnih vohunov'' v civilnem letalstvu.

Ko je Nikita Khrushchyov (Hruščov) slišal za razvoj evropskega nadzvočnega letala za potniški promet (SST), je sovjetski SST (kasneje Tupoljev Tu-144) postal strogo politično motiviran projekt v slogu Sputnika, z močnim poudarkom na nacionalni politični propagandi. Tudi na tem področju visoke tehnologije je bilo za sovjetsko politično vodstvo nepredstavljivo, da bi jih Zahod prehitel. Hruščov, medijski zmagovalec vesoljske dirke, je najboljšim letalskim konstruktorjem ukazal, naj Evropi sledijo in jih s svojim SST prehitijo. Projekta se je lotil Andrei Nikolayevich Tupolev, najljubši konstruktor sovjetskega političnega vrha, in njegova razvojna ekipa.

Sovjeti so zaigrali tipično politično igro hladne vojne v slogu dirke za osvojitev vesolja (Sputnik proti Mercury). Izdali so ukaz, da mora sovjetski SST poleteti pred Concordom – za vsako ceno! Tekma ''nadzvočnih vohunov'', tipičen primer industrijskega vohunjenja, se je pričela leta 1961. Nenazadnje je šlo poleg nacionalnega ugleda tudi za ekonomski interes in tržni potencial, ki naj bi bil ogromen, vendar težko natančno določljiv. Vrednost trga nadzvočnih potniških letal so v začetku šestdesetih ocenjevali v milijardah dolarjev.

                 »Vohunski« pogled na delujoči motor pod levim krilom Concorda (Tomaž Sitar, Sinnsheim).

Marksistična znanost, računalniki in industrijski vohuni
Stalin je med svojim vladanjem Sovjetski zvezi (v nad. SZ) določil, da so računalniki v nasprotju z marksistično znanostjo – v elektroniki zato Zahoda nikdar niso dohiteli, zaostanek pa je postajal vedno bolj težaven. SZ je za Evropo zaostajala tako v razvoju letal, kot tudi pogonskih motorjev. Po ocenah strokovnjakov naj bi SZ v razvoju sovjetskega SST za Concordom zaostajala 2 do 3 leta.

Za Sovjete je zato obstajal samo en način, da s sovjetskim SST Evropo dohitijo – morali so dobiti načrte Concorda in za zmago goljufati. Hruščov je vohunski mreži čisto jasno ukazal, naj zbere kar največ informacij o konstrukciji evropskega SST. Sovjetski vohuni so svoje agente pridobivali tudi v Franciji, na kar DST (Direktorat za teritorialno varnost – francoska civilna obveščevalna služba) ni bil pripravljen. Preplah je DST zagnal v začetku 1964, ko so pričeli sodelovati z angleškimi in ameriškimi obveščevalci. Takrat so sovjetskim vohunom pričeli organizirano posredovati napačne informacije.

Kljub organiziranemu odporu proti sovjetskim vohunom je Sergej Fabijev, neuradno glavni sovjetski vohun v projektu Concorde, v osrčju Pariza ostal neodkrit skoraj 15 let. V sovjetsko zbirno središče je na mikrofilmih poslal na tisoče strani tehničnih dokumentov o konstrukciji Concorda, dokumente pa naj bi pridobival od francoskih komunističnih privržencev in ovaduhov v francoski letalski industriji. Aretirali so ga šele leta 1977, ko je bilo že prepozno. Do leta 1968 so Sovjeti, s pomočjo vohunov, Evropo in razvoj Concorda ujeli.

31. decembra 1968 Sovjeti v polni tajnosti na prvi polet pošljejo prototip prvega nadzvočnega potniškega letala v zgodovini – Tupoljev Tu-144 je prvič poletel 3 mesece pred Concordom. Sovjetska zveza pa je tako postala uradna zmagovalka mednarodne tehnološke tekme za prvi SST. Tu-144 so Zahodu prvič uradno predstavili na Pariškem letalskem salonu leta 1973. Evropo, predvsem pa ZDA je močno skrbelo, da bi Sovjeti v tehnološki tekmi uspeli in trgu letal za nadzvočni civilni prevoz zavladali. Sovjeti so poleg tega trdili, da njihov SST sprejme več potnikov, da je hitrejši, čistejši in tišji od konkurentov, kar so bili ključni dejavniki za svetovni komercialni uspeh SST. V letalskih in tiskovnih predstavitvah Tu-144 so bili zelo prepričljivi in Zahod ni vedel, katero letalo je zares boljše.

                                                   Skrivnostni »nos« Concorda (Tomaž Sitar, Sinnsheim).

Konstrukcijske napake Tu-144
Ruski konstruktorji so se srečevali s podobnimi izzivi kot evropski in ameriški. Medtem ko so Angleži in Francozi delili razvojne stroške, so bili ruski konstruktorji pod velikim pritiskom politike. Tako rekoč ne glede na finančno ceno so morali hitro razviti tehnološko izjemno zapleteno letalo. Pri posnemanju Concorda in dodajanju svojih rešitev, so ubirali nevarne konstrukcijske bližnjice in sovjetski SST že vnaprej obsodili na propad.

V razvoju Concorda so angleški in francoski inženirji preizkušali preko 200 različnih aerodinamičnih oblik deltastega krila z zapletenim geometrijskim in aerodinamičnim zvitjem ter spremenljivim konstrukcijskim kotom po celotnem vzdolžnem spoju krila s trupom. To je brez dvoma aerodinamično ena najbolj zapletenih oblik kril, ki pa ponujajo učinkovit kompromis med nadzvočnimi hitrostmi križarjenja in varno (dovolj nizko) pristajalno hitrostjo. Konstruktorji kril Concorda so analitično in predvsem empirično našli zanesljive aerodinamične rešitve za zadosten vzgon in varen prehod v nadzvočni let in nazaj ter stabilno pristajanje. Sovjetski konstruktorji po ukradenih tehničnih načrtih ključnih problemov in rešitev niso v celoti prepoznali. Kopirali so osnovni vzorec in skušali dodati lastne konstrukcijske rešitve tam, kjer konstrukcije Concorda niso uspeli popolnoma razumeti – vendar na ta način oblika kril Tu-144 ni delovala optimalno. Krila niso ustvarjala potrebnega vzgona in niso omogočala zadostne stabilnosti prek celotnega razpona hitrosti. Sir James Hamilton (Generalni direktor projekta Concorde 1976-70) je o tem povedal naslednje: ''Naredili so (Sovjeti op.p.) ogromno napak! Iz načrtov niso mogli narediti natančne kopije: imeli so različne sisteme tehničnega projektiranja, različne merske sisteme, matice, vijake, orodje… V teh okvirih načrti niso bili povsem uporabni!''.

          Pogled na pilotsko kabino Tupoljeva 144 z značilnimi »brki«, ki jih uporablja pri letih z manjšo hitrostjo.

Pariška nesreča Tu-144 in sovjetsko-francoski diplomatski dogovor
Concorde je 3. julija 1973 na tretji dan Pariškega letalskega salona pred ogromno množico in svetovno javnostjo ponudil vrhunsko predstavo, kar je sovjetsko posadko postavilo pod velik pritisk. Kapetan Mikhail Kozlov je moral v tej gladiatorski politični igri ponuditi še več – z odličnim letenjem in težkimi manevri naj bi s Tu-144 zasenčil evropski SST.

Da pa se to ne bi zgodilo kar tako, je francoski kontrolor Kozlovu sporočil, da ima za nastop pol manj časa kot je predvideno. V zraku so francoski lovci Mirage med predstavo fotografirali sovjetsko letalo iz neposredne bližine, na kar ruskih pilotov seveda niso opozorili. Med strmim vzpenjanjem se je Kozlov, ki francoskega lovca prej ni opazil, z grobim nenadnim manevrom izognil skorajšnjemu trčenju. Manever je pripeljal do zadušitve motorjev. V tej krizni situaciji je skušala ruska posadka s hitrim strmim spuščanjem motorje ponovno zagnati, kar naj bi Kozlovu tudi uspelo. Vendar je med dvigovanjem nosu letala konstrukcijo tako močno preobremenil, da je razpadlo v zraku in strmoglavilo v bližini letališča. Umrlo je 6 sovjetskih članov posadke ter 8 Parižanov na tleh. 60 ljudi je bilo na tleh resno poškodovanih in porušenih 15 hiš pariškega predmestja Gousainville.

Uradna izjava francoskih in sovjetskih oblasti takoj po nesreči je bila ta, da vzroka nesreče ni moč odkriti, češ da je bila črna skrinjica Tu-144 uničena. To je v javnosti takoj sprožilo dvome, da se je to res zgodilo! Jean Forestier, predsednik francoske preiskovalne komisije nesreče Tu-144, je v intervjuju 25 let po tragediji priznal, da so francoske oblasti na salonu kršile mednarodne letalske predpise. Francoska vlada je želela javnosti zakriti, da je smrt osmih Francozov (na tleh) posredno povzročilo francosko vojaško letalo, ki je proti mednarodnim predpisom o letenju na mitingih z majhne razdalje fotografiralo in oviralo sovjetsko letalo med predstavo ogromni publiki. Po besedah Forestiera naj bi bili piloti Concorda o fotografiranju z lovci obveščeni, medtem ko Rusov na francoske Mirage niso opozorili. Na vladno izjavo je torej nedvomno vplivala francoska visoka politika, ki je delovala na povsem drugi ravni kot francoska preiskovalna komisija – ta je skušala na diskreten način ugotoviti tehnične vzroke za nesrečo sovjetskega SST v središču Francije.

Tudi v Moskvi so imeli svoj politični interes za prikrivanje pravih vzrokov nesreče. Odpoved konstrukcije Tu-144 je namigovala na to, da sovjetski SST ne zdrži enakih obremenitev kot Concorde in da je na splošno tehnično nezanesljiv. Rusi so tako privolili, da tajne misije francoskih lovcev Mirage ne bodo omenjali, Francozi pa so v poročilu Generalnega inšpektorata za letalstvo (Biro za preiskovanje nesreč) zapisali, da nesreča ni bila posledica tehnične napake ali šibkosti Tu-144 – s tem naj bi rešili nacionalni ugled Sovjetske zveze in Tu-144. Danes francoske in ruske oblasti še vedno zagovarjajo različico, da je bil za nesrečo kriv 4. član ruske posadke (Benderov), ki naj bi polet snemal iz pilotske kabine Tu-144. Njegova kamera naj bi mu med nenadnim manevrom padla iz rok in zablokirala krmilni steber pri tleh (v korenu), zaradi česar pilota letala nista uspela pravočasno izravnati. Stališče so potrjevali s tem, da so v razbitinah našli truplo Benderova – slednje naj bi bilo četrto truplo, čeprav so bili v pilotski kabini le trije sedeži. Francoski gasilci so našli le tri trupla ruske posadke.

Odsluženi Tu-144LL RA-77114, katerega uporabljajo Rusi v sodelovanju z NASO (Christian Waser, Moskva, 19.8.2005).

Nove nesreče in komercialni polom sovjetskega SST
Po nesreči v Parizu leta 1973 so morali Sovjeti začeti znova – medtem ko se je Concorde predstavljal svetu, so izpopolnjeni model Tu-144D Zahodu predstavili šele pet let kasneje. Oktobra 1977 je Tu-144 po testiranjih prvič pridobil dovoljenje za civilni promet in že 1. novembra 1977 Aeroflot prvič poleti iz Moskve v Alma-Ato. Naslednjih pet od šestih poletov je Aeroflot odpovedal brez pojasnila. Med Moskvo in Alma-Ato so skupaj neuradno opravili vsega 102 komercialna poleta, večinoma s tovorom ter pogostimi tehničnimi težavami. 23. maja 1978 pa je strmoglavil še izpopolnjen Tu-144D. To je bil hkrati tudi zadnji komercialni polet Tu-144.

Sovjetsko Ministrstvo za letalsko industrijo je v začetku 1981 s še zadnjimi vzdihljaji objavilo uradno poročilo, da je skoraj petletno testiranje novega Tu-144D končano, da izpolnjuje mednarodne ekološke standarde za hrup, da je 50 odstotkov bolj ekonomičen (novi motorji Koliesov) in da se Sovjetska zveza pripravlja na ponovno komercialno uporabo Tu-144. Kljub trditvam o izboljšani učinkovitosti motorjev in ostalim izboljšavam Tu-144D ni zadovoljil kriterijev Aeroflota.

V začetku 1983 Aeroflot umakne vsa letala, ki naj bi prevažala tovor v Kabarovsk in Tashkent. Sovjetski SST je medtem v vojni z Zahodom dokončno izgubil tudi politični oz. propagandni pomen. Aeroflot, ki je že v petletki od 1976 do 1980 načrtoval umik Tu-144, ob pomanjkanju političnega interesa iz uporabe dokončno umakne vseh 14 letal. Tri dodatna letala je obdržala vojska za testne namene. To je bil konec sovjetskega nadzvočnega prometa v civilnem letalstvu.

Avtor: Tomaž Sitar