Gre za močno lokaliziran sunek mrzlega vetra navzdol (tudi do 30 metrov na sekundo), praviloma v sredini konvekcijskega oblaka, ki močno ogroža potniška letala na nizkih višinah med pristajanjem. Nastane, ko se kot močan vzgornik topel in vlažen zrak v nevihtnih tvorbah v atmosferi dvigne zelo visoko. Z izločanjem vlage in ohladitvijo zraka ta postane težji, kar ga sunkovito požene nazaj proti tlom. Letalo, ki med pristajanjem naleti na microburst, najprej prileti v močan čelni veter, potem v sunkovit vertikalni stolp vetra navzdol, nato pa je izpostavljeno močnemu vetru v rep, kar lahko pomeni kritično izgubo vzgona in hiter padec višine letenja –– vse to se lahko zgodi v zelo kratkem času, v grobem skupaj do 30 sekund.

Posadka leta 191 je 2. avgusta med pristajanjem pred letalom opazila na videz povsem običajno poletno nevihto, vendar ni reagirala. V zadnji fazi prileta se je jakost ''nevihte'' naenkrat močno povečala –– letalo je bilo izpostavljeno močnim sunkom vertikalnega vetra navzdol, zaradi katerega se je dotaknilo tal precej pred pragom pristajalne steze. Na kratko se je ponovno odlepilo od tal, prečkalo cesto in smrtno poškodovalo potnika v avtomobilu, ter se zaletelo v zbiralnik vode. Umrlo je 137 ljudi, preživelo pa le 28 (Lockheed L1011 Tristar, 1998, str. 114).


Slika ponesrečenega letala ameriške družbe Delta Airlines tipa Lockheed L-1011 Tristar (reg. N726DA)

John McCarthy, ameriški meteorolog Nacionalnega centra za meteorološke raziskave v Koloradu, je več let poskušal prepričati Ameriško letalsko administracijo (FAA) o obstoju tega nevarnega vremenskega pojava, ki je lahko smrtno nevaren tudi velikim potniškim letalom. Nekaj let pred nesrečo deltinega letala (1985) so namreč v FAA McCarthyjevo teorijo o obstoju microburstov obravnavali kot povsem neverjetno. Šele leta 1982 je NASA dokazala prav to, kar je ugotovil že McCarthy: microbursti so dejansko lahko tako nevarni, da zrušijo celo velika letala. 

9. julija 1982 je zaradi istih vzrokov v New Orleansu strmoglavilo že letalo družbe Pan American (Boeing 727)  ––  umrlo je 145 ljudi na krovu in na tleh. Oblasti so šele po tej nesreči ukrepale in namestile senzorje za veter okrog največjih ameriških letališč, ki pa so bili prepočasni. Tudi v nesreči leta 1985 v Dallasu so senzorji sicer opozorili na microburst, opozorilo pa naj bi do pilotov prišlo prepozno, šele 2 sekundi po tistem, ko se je letalo že raztreščilo (Phillips, 2005).

Le nekaj tednov pred nesrečo v Dallasu so McCarthyjev laboratorij v Denverju obiskali člani snemalne ekipe televizijske hiše CBS. Povsem slučajno so pred poslopjem v bližini letališča s prostim očesom opazili ogromen downburst, ki je bil dobro viden zaradi vlage, prahu in plinov, in ga posneli. Ko je kmalu zatem stmoglavilo deltino letalo, so McCarthy in ekipa CBS-a takoj vedeli, za kaj gre. Javnosti so pojav pokazali na poročilih in končno prepričali tudi predstavnike Zvezne administracije za letalstvo (FAA).

Analiza stroškov in koristi (CBA – angl. Cost-Benefit analysis) v primeru ''Delta 191''

FAA je poleg konkretnih predlogov McCarthyja upoštevala tudi finančno plat situacije. Izračun je bil čisto preprost:



Danes se za primerno poznavanje takih in podobnih pojavov obvezno šolajo tudi piloti. Katastrofalne izkušnje in CBA so po nesrečah vendarle pripeljale do konkretnih rezultatov –– uporabe zapletenega sistema t.i. Doplerjevih vremenskih radarjev, ki v ZDA v neposredni bližini letališč zaznavajo nevarne fronte, sunke vetra, nenadne spremembe smeri vetra in pojave, kot je microburst. Z veliko učinkovitostjo posredujejo opozorilo posadkam pred tovrstnimi vremenskimi razmerami in omogočajo takojšnje spremembe uporabe letaliških pristajalnih stez glede na nenadne spremembe smeri vetra (smer pristajanja, uporaba najprimernejše steze na letališčih, ki imajo na razpolago več pristajalnih stez ipd.).



Avtor: Tomaž Sitar