Naposled tudi A400M?

Slabo leto je minilo od krstnega leta transportnega letala A400M grizzly. Po dveletni zamudi zaradi težav s sistemom digitalnega nadzora motorjev FADEC je projekt A400M sedaj v fazi testiranj. Od 2700 predvidenih ur so jih naleteli 700. Serijska proizvodnja letala bo stekla v prvih dneh prihajajočega leta, certificiranje letala pa pričakujejo do konca leta 2011. Prvo letalo naj bi naročniki dobili čez dve leti, v uporabo pa bo prišlo šele leto kasneje.

Airbus Military (AM) sicer spada v skupino Airbus, njihov lastnik pa je EADS (Evropska letalska, obrambna in vesoljska družba). Zgodovina AM sega v čase španske Hispano Aviation in kasneje CASE. Tradicija izdelovanja letal v Španiji je stara skoraj devetdeset let, Airbus Military pa je bil ustanovljen pred dvema letoma. Njihov proizvodni program letal obsega tri družine. Taktična letala od 3 do 9 ton nosilnosti (C212, CN235, C295M), strateško letalo A400M s 30 tonami nosilnosti ter večnamenski transporter in leteči tanker A330MRTT. Danes se lahko pohvalijo s preko 1000 prodanimi letali v 61 državah (12 NATO držav). Z njihovimi letali leti 133 operaterjev po vsem svetu, ki so opravili preko 4 milijone ur naleta. AM je danes edini proizvajalec na svetu, ki ponuja trgu celoten spekter transportnih letal. Njihova letala lahko uporabljajo za opravljanje vojaških, paravojaških ali povsem civilnih nalog. Zagotavljajo popolno podporo vseh vojaških operacij (prevoz oseb, tovora, vozil, prečrpavanja goriva v zraku, izmet tovora in padalcev, mornariško opazovanje, naloge ISR, CSAR in nadzor zračnega prostora) ter tudi izstreljevanje torpedov z letala C295. V današnjem času je vse več teh letal uporabljenih tudi za CIVIC misije – ta kratica, ki so se je domislili pri AM, najbolje opisuje vse različne misije, ki jih lahko s temi letali opravljajo za dobrobit družbe (humanitarne lete, zdravstvene prevoze, nadzor, okoljevarstvene in meteorološke naloge, preprečevanje tihotapljena, SAR ...). Za uporabnike to pomeni, da imajo s strani enega dobavitelja zagotovljeno pokrivanje vseh misij ter celostno podporo pri vzdrževanju letal in urjenju posadk. V času, ko se cel svet sooča z gospodarsko krizo, je še toliko bolj pomembno, da se vse zmogljivosti, ki jih države imajo, čimveč izkoristijo. Davkoplačevalci in poveljniki morajo vedeti, da lahko njihove zmogljivosti uporabljajo v različne namene. Države pa velikokrat svoje potrebe po letalih tudi združujejo v skupnih pobudah, kakršni sta SALIS in SAC. Stroški uporabe letal so tako minimalni, izkoristki pa največji.

čŒe včasih ni bilo pomembno, kako napolnjena letajo letala po nebu, je sedaj to povsem nasprotno. Prazna letala so nepotreben strošek. In ta strošek zmanjšamo tako, da uporabljamo ali manjša letala ali pa prostor napolnimo z blagom, ki ga lahko zaračunamo drugim. Airbusova družina taktičnih letal zapolnjuje potrebe po transportu od 3 do 9 ton tovora. Namestnik vodje prodaje pri AM, Peter Scoffham je opisal prednosti njegovih letal: ‘Raznolikost njihove uporabe je naša velika prednost. Ta letala so konstruirana tudi za uporabo v odmaknjenih območjih, kjer ni utrjenih stez, kakor sta Haiti in Indonezija. Na opustošeno področje lahko neposredno dostavijo potrebno pomoč. Nadzor iz zraka pa je še ena od zelo pomembnih nalog, ki jih s temi letali lahko opravljajo. Ameriška obalna straža je kupila šestintrideset letal CN235 prav za nadzor iz zraka. čŒe Amerika kupi naš izdelek, je to domino efekt, saj vzpodbudi druge potencialne kupce, da se odločijo za naš proizvod.’

Airbus Military zaposluje preko 5000 delavcev. Svoje tovarne imajo večinoma v Španiji, po eno pa v Franciji in na Poljskem. Dobavitelje za svoja letala imajo po celem svetu. Končna proizvodnja linija je v tovarni v San Pablu (na letališču v Sevilli), kjer sem bil na ekskluzivno povabilo Airbus Military tudi na obisku.

Linija za sestavljanje taktičnih letal
Hangar, v katerem sestavljajo taktična letala, je star dve leti in meri v dolžino 300 m. Razdeljen je v dve hali. V prvi hali je pet statičnih delovnih mest, na katerih sestavljajo katero koli od treh letal. Dela potekajo med seboj neodvisno v dveh izmenah. Na tej liniji je zaposlenih 300 delavcev. Desni del proizvodnje hale v daljši osi je namenjen inženirjem ter tehnologom (pisarne) in sestavnim delom ter komponentam (priročna skladišča), ki čakajo na vgradnjo. Levi del pa je namenjen sestavljanju letal. Ločuje ju nekaj metrov širok koridor za transport komponent. V sklopu hale nimajo skladišč. Vsi deli za vgradnjo so na poziciji nasproti delovnih mest, desno od koridorja. Na zalogi imajo dela za naslednjih 10 do 14 dni. Tako zmanjšajo možnost zamud pri sestavljanju letal zaradi zunanjih vplivov. Ljudje so specializirani za opravljanje točno določenih nalog. Delo specialistov je organizirano v skupino osmih delavcev, izmed katerih sami izberejo vodjo. Ta vodja se potem dogovarja z vodjo izmene in vodjo proizvodnje linije. Na posebni tabli označujejo z rdečo ali zeleno barvo stanje dela, ki so ga opravili glede na načrtovano časovnico. Tako je v vsakem trenutku jasno, ali delopoteka po načrtu ali ne. Tablo ‘osvežujejo’ na vsake pol ure, tako da je vedno jasno, v katerem koraku delovnega procesa so. Pred letalom pa je tudi LCD zaslon, na katerem so podatki o naročniku, datum začetka in predviden zaključek del, ter odstotek opravljenega dela. Letalo sestavijo v štirih glavnih korakih. Prvi je spojitev trupa, drugi vgradnja krila in APU enote. Tretja stopnja vključuje električne in hidravlične sisteme ter avioniko. V zadnji stopnji vgradijo še motorje. Letalo je vedno na enaki poziciji. Pred leti so imeli premikajočo linijo, a so ugotovili, da ni primerna za njihove potrebe. Razlog tiči v preprostem dejstvu, da so konfiguracije letal tako različne, da jih ni možno sestavljati v enakem ritmu. V povprečju pa potrebujejo 40 dni, da letalo sestavijo in ga predajo v drugo halo, kjer opravljajo teste funkcionalnosti. Nekatera testiranja zaradi varnosti (motorji in gorivni sistem) ali drugih razmer-pogojev (test radarja) opravijo na ploščadi pred halo. Letno sestavijo 22 letal.

Linija za sestavljanje strateških letal
Poleg hale za sestavljanje taktičnih letal stoji nov kompleks za sestavljanje strateških A400M. Hala je dolga kar 450 m in razdeljena v tri sklope. V prvem, največjem delu so štiri delovne točke. Zaenkrat dvorana sameva, v njej so le tehnologi in velikanski stroji za vrtanje in sestavljanje predizdelanih komponent letala.

Na prvi točki bodo zvrtali luknje v glavni in pomožne vzdolžne nosilce krila, ki jih bodo kasneje pritrdili na osrednji nosilec krila, ki je del trupa letala. Krilo za letala A400M pripeljejo iz Filtona z belugo. Beluga se s svojim nosom zapelje v hangar, kjer odpre nosna prtljažna vrata in proces raztovarjanja se lahko začne. Z laserjem poravnajo nivoje in izkrcajo krilo. En cikel (raztovor krila in nalaganje prazne nosilne ploščadi za krilo) traja tri ure. Krilo je najkompleksnejši del, ki ga morajo tu vgraditi. V celoti je izdelano iz kompozitnih materialov. Vrtanje lukenj za spoj s trupom je popolnoma avtomatizirano. Stroj prevrta 50mm debele nosilce krila, premer lukenj pa je prav tako 50 mm.

Na drugi delovni točki (pozicija 50) v tem hangarju sestavijo rep letala. Rep je sestavljen iz višinskega in smernega stabilizatorja. Višinski stabilizator dobijo iz obrata v Sevilli, smernega pa iz Stadeja. Gre za najenostavnejše spajanje, je povedal vodja proizvodnje A400M Manuel Heredia. Preden gre rep na končno montažo na pozicijo 40, kjer preizkusijo delovanje vseh vgrajenih sistemov.

Trup letala sestavijo iz treh delov na položaju 60. Nos letala dobijo iz St. Nazaira, trup iz Bremna. Osrednji nosilec krila, ki je vgrajen v zgornji del trupa, dobijo iz Nantesa. Na poziciji 60 s posebnim strojem zvrtajo luknje v trupu in ga potem spojijo. Stroj je zelo podoben stroju, ki ga uporabljajo za spajanje trupov civilnih letal in je zato že preskušen. Stroj zvrta 800 lukenj po obodu trupa in nosa ter vstavi kovice. Tu vgradijo tudi nosno pristajalno podvozje.

Rep, krilo in trup sestavijo v celoto na poziciji 40. Tu prvič vključijo električne sisteme ‘Power ON’ in na hitro preverijo njihovo delovanje. Na tej poziciji opravijo tudi merjene odstopanja na spojih krila in trupa letala. Tolerance odstopanj pri montaži kompozitnih komponent so namreč drugačne kakor pri aluminijastih. Dovoljeno vertikalno odstopanje po montaži krila na trup je do 1,5 cm. Te spoje zato poskenirajo in izdelajo posebno masko, s katero te anomalije izničijo. Podobne nepravilnosti na avtomobilu bi pokitali. Na spoju krila in trupa je 25 takih točk, kjer opravijo to skeniranje. Letalo bodo sicer sestavili v 80 dneh.

Po prvem testu letalo prestavijo v halo, kjer testirajo funkcionalnost sistemov. Kot zanimivost lahko povem, da so številke pozicij včasih predstavljale število dni do dokončanja letala. Danes temu ni več tako, ohranili pa so jih zaradi tradicije.

Letalo je, ko pride v drugo halo, tako rekoč dokončano, manjkajo mu le motorji. Tu preizkusijo vse sisteme letala, simulirajo vse situacije, ki se lahko zgodijo v letu in na tleh. Teste opravijo z posebnim računalniškim programom CATS, ki so ga posebej zato razvili v sodelovanju z univerzo v Sevilli. Na letalo priklopijo računalnik, ki simulira vse fizikalne parametre, ki se pojavljajo me letom in tudi delovanje motorjev (simulirajo vse vstopne in izstopne parametre delovanja motorja). Nekatere teste opravljajo zunaj hangarja (gorivo, komunikacije, radar, tlačni preskus letala). Inženirji, ki testirajo delovanje sistemov na letalu, sedijo v kokpitu in spremljajo podatke na treh zaslonih, ki so postavljeni pred vetrobransko steklo letala.

Ko so testi funkcionalnosti zaključeni in je letalo pripravljeno za krstni let, vgradijo tudi motorje. Motorje TP400-D6 je razvilo podjetje Europrop International (konzorcij štirih evropskih izdelovalcev motorjev RR, MTU, SNEMCA in ITP). Gre za zelo zahteven projekt, saj združuje štiri konkurenčna podjetja v en projekt. Å½elja naročnikov je bila namreč povsem jasna in enostavna. Å½eleli so motor, ki bo evropski, s tem pa bi dosegli neodvisnost. Gre za najmočnejši turbopropelerski motor, ki je bil kdajkoli zgrajen (8203kW). Danes kljub začetnim težavam s sistemom za digitalni nadzor delovanja motorja FADEC deluje odlično. Za opravljanje funkcionalnih testov imajo na voljo dve poziciji. Teste pa opravijo v šestih dneh in pol.

Tretja hala je tako rekoč zaprta za javnost. Letala so tu pripravljena za let, na njih opravljajo vsa nujna dela pred testnimi leti. V njih pa je tudi vsa komunikacijska in kriptološka oprema. Vstop v halo imajo le pooblaščeni ob prevzemu letal pa tudi bodoči uporabniki. Meni so izjemoma dovolili vstop in tudi slikanje, a le od zunaj. Ko bo v hali letalo za končnega kupca, vstop ne bo več mogoč.

Danes testne lete opravljajo tri letala, dve sta v Toulousu eno v Sevilli (na ta način se želijo izogniti zamudam zaradi slabega vremena). Dve pa se bosta pridružili v bližnji prihodnosti, MSN4 že konec leta. V prvih letih so se osredotočili na aerodniamniko. Po besedah Petra Scoffhama je letalo aerodinamično čisto in izpolnjuje vsa pričakovanja. Imeli so le manjšo težavo z vrati nosnega pristajalnega podvozja, ki je preveč vibriralo. Napako so odpravili z manjšo modifikacijo oblike vrat.

Vsako letalo vsak dan leti dvakrat. Skupno so z njimi opravili preko 700 ur naleta. ‘Ko bo letel tudi MNS4, bomo teste opravljali še hitreje’, se je pohvalil Scoffham. Vsako letalo opravlja točno določene teste. Z enko testirajo obnašanje letala znotraj obremenitvene envelope. Z dvojko testirajo delovanje motorjev. S trojko testirajo delovanje sistemov. čŒetrti bo namenjen testiranju sistemov za natovarjanje, balansiranje in raztovarjanje tovora. Prvi štirje so prototipi, zadnji, peti MSN6 (MSN5 ni) bo popolnoma serijsko opremljen. V njem bo minimalno testne opreme, namenjen pa bo tudi predstavitvam kupcem.

In v čem je prednost A400M pred C-5, C-17 in An-124? Moj sogovornik Peter je bil operativni pilot RAFa in težave v iraški vojni leta 1991 so pokazale, da strateška letala niso mogla pristati na puščavskih tleh. ‘Danes so na trgu strateška letala, ki pa ne morejo pristajati v odročnih krajih in na neurejenih terenih. Taktična letala, kakršna sta C-130J in transall C-160 sta lahko pristajala v puščavi, a nista imela zahtevanih zmogljivosti. Na ta zelo stara letala lahko daš nova krila, nove motorje, novo avioniko, ne moreš pa spremeniti dimenzij trupa. Vojska na terenu pa danes potrebuje opremo večjih gabaritov, ki pa v te letala ne gre. A400M je bil konstruiran, da bi zapolnil to vrzel, med velikimi letali, ki lahko prepeljejo tovor in ne morejo pristati na neurejenih terenih in med manjšimi letali, ki lahko pristanejo in ne morejo prepeljati velikih tovorov. Primerjava teže tovora in doleta letala pokaže, da lahko s A400M iz Nemčije z 20 tonami poleti takorekoč kamorkoli na svetu. C-17 danes napaja vozlišča, od tam naprej pa z manjšimi letali vozijo opremo. Z A400M bo omogočeno, da bodo opremo dostavljali neposredno na kraj, kjer bo potrebna. Moderni turbopropi omogočajo podobne hitrosti kot reakcijski in enake višine (12km). S te višine lahko A400M meče tudi padalce (prvi padalci so izskočili v začetku novembra). C-130J za primerjavo leti na 8 km, torej mnogo nižje in v območju oblakov. Velika prednost A400M je tudi ta, da pod višino 1500 m lahko letijo počasi. Velika taktična prednost je tudi delovanje v visokih in vročih krajih, kjer so turbopropelerski motorji bolj učinkoviti kot turboventilatorski, « je bil o prednostih A400M zgovoren Scoffham. V zalivski vojni se je pokazala tudi potreba po letečih cisternah – letalih za oskrbovanje z gorivom v zraku. A400M je poleg klasičnega transporterja lahko tudi leteča cisterna. Leti lahko hitro ali počasi, to pa omogoča prečrpavanje goriva tako lovcem kakor tudi helikopterjem. ‘Letalo bo povečalo zmogljivosti letalskih sil. Vsak A400M je lahko tudi tanker, zato je to letalo za 21. stoletje’, je zaključil Scoffham. Med testiranjem letala bodo z A400M pristajali tudi na pesku, da bi preverili škodo, ki bi nastala na letalih med pristajanjem na neurejenih pristajališčih. Te teste bodo predvidoma opravili drugo leto.

Nov center za usposabljanje
Prav v času mojega obiska so v Sevilli odprli povsem nov center za usposabljanje posadk in letalskih tehnikov. Gre za sodoben objekt, v katerem so prostori za klasično izobraževanje (v učilnicah) in prostor s simulatorji. Vse učilnice so računalniško podprte in omogočajo interaktivno učenje. Šolanje imajo ločeno na teoretični in praktični del. V učilnicah se učijo na posebnih računalniških programih, s katerimi lahko simulirajo vse sisteme na letalih. Tehniki letalci in »load masterji« pa imajo na voljo tudi programe, s katerimi si pomagajo pri izvajanju vzdrževalnih postopkov, upravljanju s sistemi in balansiranju letal. Piloti in tehniki se tako najprej preko tega kurza seznanijo s sistemi na letalih. Računalniški program omogoča simulacije realnih operaciji, ki jih opravlja celotna posadka od vžiga motorjev pa do programiranja rute in postopka v sili. Na računalniškem zaslonu je izrisan kokpit z vsemi instrumenti. Ko se določena vaja začne, mora učenec z miško klikniti na panel, kjer je prikazan določen sistem, s katerim bo upravljal. Ta panel se potem poveča, učenec pa mora v pravilnem zaporedju ‘poklikati’ gumbe, ki so potrebni za izvedbo določene naloge. Vsi premiki gumbov, kazalnikov in ročic se na zaslonu tudi dejansko zgodijo. Prikaz na zaslonu je dovolj realističen, da nadomesti precej ur v kokpitu ali delavnici. Trenutno imajo dva operativna simulatorja. Prvi je za C-295 in drugi za CN-235. Zaposlenih imajo 50 ljudi, ko pa bo center opremljen s petimi simulatorji (dva za A400M), bo zaposlenih 100 ljudi.

Kljub vsem lepim besedam pa so se okrog projekta A400M zgrinjali tudi temni oblaki. Večletna zamuda pri dobavi teh letal in dodatni stroški razvoja so močno načeli živce naročnikov. Končna pogajanja med naročniki (zastopa jih agencija OCCAR) in AM so se končala 5. novembra. Sklenili so, da se pogodbena vrednost za razvoj letala poveča za dve milijardi evrov. Države, ki sodelujejo pri razvoju letala, bodo opustile vse terjatve do AM zaradi nedobavljenih letal. Dodatno bodo s poldrugo milijardo evrov pomagale pri financiranju nakupa letal tretjih držav. Sklenili so tudi, da bodo del kupnine za naročena letala poravnali vnaprej. Vse v luči čimprejšnje dobave ‘grizzlya’ v operativno uporabo. Skupno je naročenih 181 letal. Konec oktobra je RAF zmanjšal naročilo za 3 letala, JAR pa je od pogodbe odstopila že novembra 2009. Iz Nemčije prihajajo govorice, da se bodo odpovedali sedmim naročenim letalom. Izdelavo serijskih letal so prestavili za eno leto, da bi se izognili nepotrebnim modifikacijam na letalih, ki bi bila v proizvodnji še pred koncem preskusnih letov. Po načrtih bodo proizvodnjo pognali v začetku leta 2011, izdelali pa bodo največ tri letala na mesec. O ceni ne želijo govoriti, saj naj bi bila zaradi kar 50 različnih možnih konfiguracij težko določljiva.

Fotogalerija