Kdo ga ne pozna? Top Gun, eden najbolj kultnih filmov o življenju vojaškega pilota, je pred desetletji v kino zvabil staro in mlado. V svetu je med mladimi poklic pilota še vedno priljubljen in le redko kdo ni sanjal, da bi to postal njegov poklic. Šolanje od samega začetka zahteva odrekanja in odločnost, da postaneš najboljši med najboljšimi! Ko opazuješ pilote, gledaš njihovo navdušenje in zagnanost ter kako se jim zasvetijo oči, ko preideš na pogovor o letenju, kult postane resničen. To so fantje, ki živijo za svoj poklic in so res nekaj posebnega. Znanje, svoboda, pustolovščina … Vsak dan priprave – a vendarle je vsak dan drugačen. Piloti Slovenske vojske so res izjemni, srčni, predani, a tudi preprosti ljudje, ki se znajo pošaliti in ki so si upali uresničiti svoje sanje. 
Njihov delovni dan se začne malo po pol osmi uri, ko se skupaj s poveljnikom oddelka dogovorijo o delu za tisti dan. Poveljnik vodi pripravo skupaj z vodjo letenja, inštruktorji in učenci. Poleg nadporočnika Gregorja Viranta, poveljnika oddelka, so v prostoru tudi poročnik Klemen Štirn, poročnik Jernej Ferletič in poročnik Andrej Fiorelli – mladi piloti, ki stopajo v vrste bojnih pilotov. Okoli pol devete ure se odpravijo v dvorano, kjer skupaj z ostalimi oddelki opravijo priprave na letenje tako s helikopterji kot z letali. Tam dobijo natančno meteorološko napoved, to je položaj sonca, hitrost vetra, meteorološko vidljivost, položaj oblakov in po končanem brifingu že odhitijo vsak na svoj konec vojašnice.S pilotom nadporočnikom Borisom Pirnatom se odpravimo do zdravstvene službe, kjer ga pregledajo. Zaviha rokav in najina bližina ter nenehno spraševanje mu rahlo zviša krvni tlak, tako da se ob tem prešerno nasmejimo. Vsekakor je zdravniški pregled pred letom potreben, saj mora biti pilot za letenje z bojnim, pa tudi s civilnim letalom stoodstotno pripravljen in zdrav.
V letalo nikoli lačen
Po pregledu se odpravimo v prostore Oddelka PC-9, kjer nas sprejme nadporočnik Virant. Seznanijo naju s pravilom, ki ga mnogi težko razumemo – v letalo nikoli lačen. Zato pred letom piloti nikoli ne gredo v letalo s praznim želodcem, saj se lahko pojavijo slabost, mravljinci v rokah, skratka – slabo počutje. Prav tako se ne smejo preveč najesti, ampak morajo biti udobno siti. Vojaški piloti morajo biti tudi izjemno dobro kondicijsko pripravljeni, saj lahko pri letenju v vojnem stanju, mehanski napaki na letalniku ali trenutnem upadu pozornosti povzročijo letalsko nesrečo. Piloti so tudi izredno emocionalno stabilni, usmerjeni v zunanji svet, aktivni, bolje se spopadajo s stresom, ko imajo pred seboj težavo, saj pri njih prav vsaka situacija zahteva takojšen odziv. Bar-Eli, Lidor, Yaaron, Goldstein, Erlich in Dunsky so leta 1998 ugotavljali usposobljenost pilotov glede na njihovo vizualno pozornost in po petih serijah desetih testov prišli do sklepa, da so piloti na testih pokazali večjo natančnost in večje osredotočenje na premikajoče se vizualne dražljaje, kar je pomembno predvsem zaradi opazovanja dogajanja med letom in hitrega odzivanja na več dinamičnih elementov.
Priprave na let pomembne
Od trenutka, ko so po začetku prve svetovne vojne letala začela izvajati prave bojne akcije, in v letih, ki so sledila, je vojaško letalstvo začelo dobivati vlogo v vojski. Slovenska vojska je sledila temu in kmalu smo dobili PC-9, visokozmogljiva šolska letala, ki so predelana v standard PC-9M hudournik. Značilnost teh letal je predvsem v tem, da so ekonomsko varčna, imajo 1.642 kilometrov doleta, dosežejo višino okoli 11.500 metrov, so zmogljiva in hitra. Kljub temu da niso reaktivna letala, je pri bojnem letu obremenitev pilota izjemno velika.Piloti morajo za vsak let natančno izdelati ruto, po kateri bodo leteli. Določena mora biti natančno in vsebovati mora vse parametre (kdaj se bo letelo, kako, kje, kdaj bo letalo nad kakšnim krajem, koliko goriva bo imelo takrat), določi pa se tudi alternativna letališča. Vse to pilot pripravi dan pred letom, na dan letenja pa po skupnih pripravah s poveljnikom oddelka še enkrat pregledajo ruto, ki si jo je izbral. »Piloti v povprečju letijo eno uro, saj je fizična obremenitev med letom velika. Pri bojnem letenju, ko letimo prestrezanje, je največja obremenitev 7 G in ob tej obremenitvi mora pilot gledati okoli sebe,« pove nadporočnik Virant. Vsak pilot se mora naučiti svojo ruto, kar pomeni, da se njihov dan ne konča, ko slečejo pilotsko obleko, ampak nesejo dokumente domov in namenijo prosti čas učenju. Naučiti se mora prav vse, od tega, koliko goriva bo porabil, do tega, kaj bo videl na primer v tretji etapi leta, do sekunde natančno pa mora vedeti tudi, kdaj se bo znašel pod določeno točko. To je pomembno zaradi morebitne odpovedi sistemov nadzora tako v letalu kot tudi, če odpove zunanja kontrola, da se lahko varno vrne na letališče. Ko pilot izdela ruto, jo pred letom vnese v operativni računalnik letala. Seveda ob tem ne smemo pozabiti na letalske tehnike in orožarje, ki skrbijo za tehnično brezhibnost letala ter predvsem, da so piloti v letalu varni. Ko je ruta v računalniku, je letalo pripravljeno na let. Po končanem letu se opravi še analiza leta, v informacijski sistem se vnesejo vsi parametri leta in že se začne priprava na naslednji dan.
V šoli uvedli program zimskega preživetja
Piloti imajo za seboj leta odrekanja in težkega študija, ena od faz šolanja pa vključuje tudi učenje preživetja. Piloti opravijo letno in zimsko preživetje, saj morajo usvojiti znanja, kako se rešiti v različnih razmerah. Nadporočnik Virant na kratko opiše tečaja: »Letno šolanje (LAND AN SEA) smo pred nekaj leti izvajali na Portugalskem, kjer nas izpostavijo določenim klimatskim pogojem. To pomeni preživetje v okolju, kjer ni na voljo vode in hrane ter si dejansko odvisen od sebe. Vsak pilotski sedež ima tudi paket za preživetje, ki se razlikujejo med seboj, in sicer morje in džungla. V našem PC-9 je »JUNGLE« paket, v PC-9M pa morski. V šoli nas na koncu čaka še preživetje v morju, in sicer skočimo s padalom v morje. To se učimo predvsem zato, da če se nesreča zgodi, vemo, kaj moramo narediti. Pri nas, natančneje na Jelovici, pa skupaj z inštruktorji gorske šole izvajamo tudi zimski tečaj preživetja, na katerem nas naučijo tehnike izdelave bivakov in pravilne hoje po zasneženih površinah, pa tudi to, kako napraviti ogenj. Hkrati se na teh tečajih naučimo tudi pravilnega usmerjanja pomoči k nam. Letni tečaj pa izvajamo z inštruktorji preživetja iz ESD «
V letalstvu poznajo več vrst zasilnih pristankov, in sicer prisilni, kjer je pilot prisiljen pristati zaradi tehničnih težav, preventivni, kjer mora pilot pristati zaradi morebitnih težav z letalom, medicinskih ali drugih težav. Zasilni pristanek pomeni predvsem odpoved naprav v letalu in prisilni pristanek na vodi. Ves svet je spremljal zasilni pristanek letala US Airways Flight 1549 Airbus A320 na reki Hudson 15. januarja 2009, po tem ko je v motorje letala priletela jata ptic in poškodovala oba motorja.
Njihova prisotnost na nebu še kako pomembna
Vojno letalstvo je vsekakor drugačno od civilnega, njegov osnovni namen pa je ognjeno bojno delovanje po ciljih v zraku in na tleh, glavna naloga pa boj za prevlado v zračnem prostoru. Deluje ofenzivno, kar pomeni, da nevtralizira nasprotnikovo letalstvo in zračno obrambo, še preden jo nasprotnik lahko uporabi, ter defenzivno, kar pomeni delovanje proti nasprotnikovemu letalstvu, ko ta že izvaja bojne aktivnosti. Naši piloti se urijo v prestrezanju, napadu, prav tako pa so podpora pri urjenju zračne obrambe in usmerjevalcev ognjene podpore. Vojaško letalstvo lahko z neposredno ognjeno podporo podpira ostale oborožene sile, prav tako pa nudi podporo pri izolaciji bojišča, onemogočanje iz zraka, izvidovanje in prevoze.
Prispevek o teh izjemnih, svojemu poklicu predanih ljudi bom sklenila z mislimi Richarda Bacha, ameriškega pisatelja, ki pravi: »Nikoli ti niso dane sanje, ne da bi ti bila dana tudi moč, da jih uresničiš. Ko si enkrat okusil letenje, boš za vedno zrl v nebo, kajti tam si že bil in tja se boš vračal.«
(vir: Sodobna letala in helikopterji, posebna izdaja, 2002, in revija Obramba, letnik 2009, posebnosti poklica pilota)
Letalska šola Slovenske vojske
Major Tomaž Oblak, poveljnik Letalske šole, je predstavil LETŠ, ki deluje v sestavi Brigade zračne obrambe in letalstva že od novembra 1995, ko se je letalski šolski oddelek iz sestave Letalske eskadrilje prebaziral na letališče v Cerkljah ob Krki (3 letala zlin 242L). Kot je povedal, je leta 2010 prišlo do pomembnih sprememb v samem poteku šolanja, in sicer z uporabo obstoječega izobraževalnega sistema, ki kandidate teoretično usposobi skozi civilno šolanje na Fakulteti za strojništvo, smer letalstvo, v vojaški letalski šoli pa se praktično usposobijo.
Šolanje kandidatov za vojaškega pilota v LETŠ poteka v štirih fazah. Prvo kandidat konča ob koncu prvega letnika in pridobi dovoljenje športnega pilota. V drugi fazi, ki se začne z začetkom sedmega semestra, dobi pooblastilo za letenje po instrumentih. Po končanem študiju ga najprej čaka temeljno vojaško strokovno usposabljanje, nato usposabljanje nadaljuje na Šoli za častnike. Ko postane časnik SV z vojaško evidenčno dolžnostjo pilot, se lahko zaposli v Letalski šoli SV, v kateri nadaljuje letalsko usposabljanje do prehoda v operativno enoto. Vsa dovoljenja, ki jih pridobi v LETŠ, veljajo tudi na civilnem področju. Šolanje na Letalski šoli namreč poteka po civilnih predpisih, kar omogoča zunanji nadzor kakovosti in interoperabilnost, licenca pa je priznana po celem svetu.
Glede na potrebe SV sposobnosti posameznika in njegove želje določijo, kdo je primernejši za pilota helikopterja oziroma letala. Kandidati za pilote letal po dveh do treh letih učenja teorije in letenja v LETŠ usposabljanje nadaljujejo v operativni enoti. Preden postanejo poklicni vojaški piloti v SV z vsemi licencami in pooblastili, opravijo več kot 200 ur letenja.
Besedilo: Nataša Oblak, Revija Slovenska vojska, Leto XX, 6.4.2012, str. 18-20
Fotografije: Borut Podgoršek
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com