Postopek prodaje Aerodroma Ljubljana je v polnem teku. Glede na natrpano časovnico bi bila prodaja lahko končana že v začetku poletja, kar se tudi predsedniku uprave Zmagu Skobirju zdi realno, saj je družba čista. Kot je povedal v pogovoru za STA, je zanimanja potencialnih investitorjev veliko, sam pa si želi razvojno naravnanega lastnika.

Letošnje poslovanje Aerodroma Ljubljana kaže pravi preobrat v primerjavi s kriznimi leti, ko se je število potnikov iz leta v leto zmanjševalo. Je bil tak preobrat pričakovan in čemu ga pripisujete?

Od leta 2009 do leta 2012 smo zabeležili precejšnje zmanjšanje prometa, kar je bila predvsem posledica programa prestrukturiranja Adrie Airways, ki je za več kot 30 odstotkov zmanjšala frekvence letov oz. jih je ukinila. Žal je hkrati bankrotiral eden od prevoznikov, ki je opravljal lete med Prago in Ljubljano, sicer pa tuji promet ni toliko padel.

Mi v tem času nismo mirovali, predvsem smo bili aktivni pri Finnairu, Turkish Airlines, Wizzairu in Easyjetu ter ti dve leti izkoristili za pripravo prihoda novih ali dodajanje frekvenc obstoječih prevoznikov. Letos se je to pokazalo v obliki preobrata in ponovni rasti prometa.

Kako hud je bil padec prometa v minulih letih, če ga postavimo v kontekst 50 let delovanja letališča ter ga primerjamo s preteklimi vzponi in padci?

V letih 1988 in 1989 je letališče že beležilo več kot 800.000 potnikov letno, ob osamosvojitvi Slovenije pa se je promet praktično ustavil in trajalo je kar 13 let, da se je vrnil na številke pred osamosvojitvijo. To je bil za letališče najhujši udarec, padce pa je sočasno z drugimi letališči doživljalo tudi v času izbruha različnih epidemij in ob terorističnem napadu na ZDA leta 2001. Takrat je promet čez noč padel, ampak je okrevanje trajalo manj časa. Vzponi in padci so vidni skozi vse obdobje Aerodroma, a če potegnemo premico od ustanovitve do danes, je kljub temu konstantno rasel v povprečju za šest odstotkov letno.

Kakšno poslovanje načrtujete v prihodnjem letu in kako kažejo projekcije glede poslovanja in števila prepeljanih potnikov npr. do leta 2020?

Promet se je zaradi prihoda tujih prevoznikov, dodajanja frekvenc in okrevanja Adrie začel povečevati. Letošnje leto bomo tako verjetno zaključili z več kot osemodstotno rastjo števila potnikov in štiriodstotno rastjo tovornega prometa. V naslednjih letih pričakujem, da se bo ta trend nadaljeval in da bomo prihodnje leto zabeležili sedemodstotno rast števila potnikov in od dva- do štiriodstotno rast tovora.

Prihodnost pa v luči privatizacije prepuščamo novemu lastniku, mi smo z dokumentom, ki je še v pripravi, le nakazali smernice razvoja rasti letalskega prometa, ki izhajajo iz napovedi ključnih deležnikov v letalstvu, da bo število potnikov v prihodnje raslo od dva do štiri odstotke letno.

Kdaj naj bi Aerodrom po projekcijah predvidoma znova letno beležil toliko potnikov kot v rekordnih letih pred krizo?

Glede na načrte bo za to potrebnih še nekaj let, vendar bi se glede na letošnje leto in napovedi za prihodnje leto to utegnilo zgoditi že prej. Vse je odvisno od tega, ali se bodo določeni projekti uresničili. Pri tem bo bistveno tudi samo lastninjenje, saj bi se lahko s prihodom dobrega novega lastnika prej vrnili na 1,5 milijona evrov potnikov letno in to številko tudi presegli.

Kaj pa lahko poveste o novih linijah? Ste v pogovorih s kakšnimi novimi prevozniki, ki bi prišli na brniško letališče? Katerih novih linij si sicer želite? Lahko kakšno za prihodnje leto morda vsaj nakažete?

Kot majhno letališče smo kar dobro povezljivi, saj ponujamo redne lete na 23 destinacij. Sive lise ostajajo Španija, Italija, Skandinavija in severna Nemčija. Zato smo tu najbolj aktivni pri privabljanju novih prevoznikov. Smo v zaključnih pogovorih z Easyjetom in Wizzairom, da bi proti koncu naslednjega leta vzpostavili povezave s severno Nemčijo in morda tudi Skandinavijo. Znova skušamo vzpostaviti tudi sodelovanje z Vuelingom in povezavo z Barcelono.

Prodaja Aerodroma je v polnem teku. Finančni svetovalec je že izbran. Kakšnega lastnika si želite?

Ob začetku procesa privatizacije smo v skladu s pozivom lastniku predstavili svoje poglede na to, kakšne pogoje oz. zaveze bi bilo treba postaviti novemu lastniku. Moja želja je, da bi bil novi lastnik predvsem razvojno naravnan, kot smo tudi mi sami.

To pomeni, da bi si morda bolj kot finančne vlagatelje za lastnika želeli upravljavce, skratka večje letališče, ki ima drugačne strateške načrte kot nekdo, ki zasleduje le dobre donose. Naša želja je, da bi bil lastnik močno podjetje, ki je vešče in ima tudi željo ter vzvode, da lahko letališče širi in razvija.

Vemo, da postopka prodaje ne morete podrobno komentirati, pa vendar - je zanimanja za družbo veliko? Ga je več zaznati v Evropi ali izven nje?

Največ interesa je, kolikor sem videl, iz Evrope, prihaja pa tudi z drugih delov sveta. Potencialni vlagatelji se delijo v tri skupine, in sicer na upravljavce letališč, pokojninske in druge sklade, ki iščejo priložnosti za dolgoročne donose, ter skupine finančnih vlagateljev, ki se ukvarjajo s sanacijo podjetij in njihovo nadaljnjo prodajo.

Ali po novih strateških partnerstvih na letališčih v Zagrebu in Beogradu obstaja še kakšna morebitna strateška povezava v smeri, da bi Brnik postal vozlišče za lete v druge dele sveta? Zdi se, da so države jugovzhodne Evrope pri tem precej aktivne, Slovenija pa stopica na mestu.

Pričakujem, da bo novi lastnik prepoznal priložnosti, da vzpostavi na Brniku podobno vozlišče za določeno območje, kot ga je v Beogradu Etihad za Bližnji vzhod. Morda ne v rednem linijskem prometu, ampak bolj v čarter in dolgolinijskem prometu, kar smo nakazali z direktno povezavo med Ljubljano in Tokiom. Drugi generator rasti prometa so lahko nizkocenovni prevozniki, tretji pa krepitev Adriinega mini vozlišča od Balkana preko Ljubljane na zahod. Prav tako pomemben je tovorni promet, kjer smo že sedaj veliko bolj uspešni kot ostala letališča, divja pa tekma, kdo bo vzpostavil pravo vozlišče.

Pod katero ceno država letališča ne bi smela prodati? Koliko je dejansko vredno?

Tega je morem komentirati. Eno je borzna cena, ki je sicer morda malo zmaličena, ker je promet z našimi delnicami na borzi zelo omejen, saj na njej kotira le 35 odstotkov delnic. Knjižna vrednost delnice je trenutno malo večja od borzne. Tretji faktor pa bodo dejanske ponudbe. Zagotovo si je država glede na vse pridobljene dokumente in cenitve postavila določen prag, glede na ponudbe pa se bo odločila, ali se zaradi obljube večjega razvoja morda lahko spusti nižje.

Se vam osebno sicer zdi primerno, da država proda upravljavca letališča, eno pomembnejših infrastrukturnih podjetij v državi?

V Evropi in svetu imamo več takih primerov. Zadnji bolj razvpit je, ko je francoska skupina Vinci kupila celotni sklop portugalskih letališč. Modelov je več, večinoma pa so naravnani v smeri podeljevanja koncesij. Pri nas se prodaja sama infrastruktura, pri čemer pa bo treba rešiti še odnos med lastništvom zemljišča in infrastrukture na njej. Gre predvsem za površine, kjer stojijo vzletno-pristajalna in druge steze ter ploščadi. Pričakujem, da bo odnos vzdržen za družbo in da bo to vprašanje rešeno pred objavo razpisa, da bo kupec vedel, kaj dejansko kupuje.

Kdaj pričakujete, da bi lahko dobili novega lastnika?

Urnik prodaje glede na predstavljeno časovnico je zelo napet. Pričakovanja so, da bi bila celotna transakcija izvedena v začetku poletja naslednje leto. Menim, da je to morda realno, saj je družba čista in poslovno uspešna.

Mali delničarji so na nedavni skupščini zavrnili investicijo v drugi potniški terminal. Sami ste menili, da je investicija nujno potrebna, medtem ko so drugi opozarjali, da bi zadoščala obnova oz. razširitev obstoječega terminala in da gre pri novem terminalu bolj kot ne za postavljanje nekakšnega spomenika sedanjemu vodstvu. Kako gledate na to?

Infrastruktura letališča je že dokaj zastarela. Naredili smo precej študij, ki kažejo resno potrebo po novem terminalu. Temu je pritrdila tudi Evropa, saj je za projekt namenila svoja sredstva. Vzorčne primere, kako pomembna je infrastruktura, poznamo tudi iz tujine. V Makedoniji je npr. zasebni vlagatelj iz Turčije zgradil veliko večje letališče, pa so tedaj beležili le nekaj več kot pol milijona potnikov letno.

Aerodrom Ljubljana je bil v nekdanji Jugoslaviji dolgo vodilni med letališči tako po infrastrukturi kot tehnologiji, danes pa smo eni zadnjih, ki se še nismo posodobili. Ker smo padli v recesijo, smo investicijo v drugi terminal večkrat odložili, a sedaj so vsi prepoznali, da je to potrebno in da rasti prometa nad določeno mejo brez ustrezne infrastrukture ni. Razvoj in napovedi rasti prometa bodo narekovali tempo tudi novemu lastniku, ki bo moral širiti letališče, kot se širijo ceste, železnice in luke.

Kaj bi se zgodilo z letališčem, če bi Evropska komisija, ki presoja pretekle državne dokapitalizacije Adrie, odločila, da mora slovenski prevoznik ta denar vrniti in tega ne bi zmogel?

To bi za Aerodrom zagotovo pomenilo kar velik udarec. To je naše največje tveganje, ki se mu najbolj posvečamo. Verjetno bodo na to okoliščino pozorni tudi tujci.

Domači prevoznik je predvsem velika prednost, je pa hkrati tudi določena ovira. Adria je članica svetovnega združenja letalskih prevoznikov Star Alliance, ki predstavlja neko širšo družino, kjer se prevozniki združujejo pod streho večjega prevoznika in se dogovarjajo, kdo bo kje in v imenu koga letel.

Adria iz Ljubljane za te prevoznike zagotavlja povezovalne lete, mi pa zaradi tega ne moremo pridobiti istih prevoznikov iz te družine, npr. Austrian Airlines in Swissair.

čŒe bi prišlo do tako črnega scenarija, za kar upam, da se ne bo zgodilo, bi precejšen del teh prevoznikov vstopil na naš trg. Verjetno bi imeli leto dni ali leto in pol težave s hudim padcem prometa, vendar pričakujemo, da bi promet v večji meri nadomestili, finančno pa bi bilo to na srednji rok morda celo bolj vzdržno. Skratka - svet se ne bi ustavil.

Aerodrom je od Adrie nedavno kupil nekaj premoženja. Kako odgovarjate na očitke, da je šlo pri tem spet za neke vrste državno pomoč letalskemu prevozniku?

Pri tem ne gre za državno pomoč. Te postopke vodimo zelo pazljivo, po zakonu, transparentno in predvsem po načelih tržnega gospodarstva.

Hangar, delavnice in ploščad smo od Adrie kupili v luči dejstva, da je ta infrastruktura, ker se nahaja ob vzletno-pristajalni stezi, za nas strateškega pomena. Zaokroža tudi našo naložbo v Adrio Airways Tehniko in s tem povečuje njeno vrednost ter prodajljivost. Hkrati pa nam zagotavlja dodaten vir prihodkov iz letalsko-vzdrževalne dejavnosti in najemnin.

V kolikšnem času pa bi lahko prodali Adrio Tehniko?

Delež nameravamo prodati skupaj z drugim lastnikom, državno Posebno družbo za podjetniško svetovanje. Finančnega svetovalca smo že izbrali, javno ponudbo pa bomo objavili januarja. Pričakujem, da bomo konec februarja pozvali k nezavezujočim ponudbam in do konca pomladi poskušali izpeljati celoten postopek nakupa.

Nekaj poskusov prodaje oz. testiranj zanimanja je v preteklosti že bilo. Tokrat obstaja zanimanje za družbo?

Prej je bilo za Adrio Tehniko morda malo manj zanimanja, ker se ni dobro vedelo, čigava je, imela je precej težav in je bila zelo odvisna od Adrie. Zdaj pa nekaj več kot 30 odstotkov prometa ustvari na račun Adriinih letal, medtem ko vse ostalo pridobi zunaj.

Pričakujem, da se bo družba dobro razvijala in da bo tudi ta zgodba o prodaji zanimiva, predvsem zato, ker smo zaokrožili infrastrukturo, ker je začela pozitivno poslovati in ker ima dve zelo pomembni lastnosti - precej dolgo tradicijo pri vzdrževanju letal evropskega proizvajalca Airbus in dovolj tesno poslovno navezavo za kanadskega proizvajalca letal Bombardier.

Zanimanje za Adrio Tehniko zato je, potrudili pa se bomo, da bi dobili strateškega lastnika, ki bi družbo razvijal, ne pa špekulativno preprodajal deleža.

Se vam ne zdi, da se Adria vseeno precej nonšalantno vede do Bruslja? Evropska komisija vodi preiskavo preteklih dokapitalizacij, Adria pa se prodaje premoženja loti na način, ki vzbuja pomisleke, da je to obvod do nove državne pomoči. Menite, da bi morala biti pri tem bolj previdna?

Treba je gledati širši kontekst. Adria je šla skozi sanacijo in zadnjo dokapitalizacijo so izvedli na podlagi programa, ki so ga sprejele banke in država, predvideval pa je, da se družba skrči, da racionalizira poslovanja in odproda vse nepotrebno premoženje.

To spremlja tudi Bruselj in prepričan sem, da Adria izpolnjuje začrtan program. Menim, da tega ne počne brezglavo ali nonšalantno. Zato ne vem, zakaj bi bilo sporno, če premoženje, ki ga imaš, prodaš po tržnih pogojih. Bilo bi sumljivo, če bi mi ta hangar kupili za deset milijonov evrov, vreden pa je štiri milijone evrov.

Potem ste s sodelovanjem z Adrio zdaj zadovoljni?

Ja. Moram reči, da se je bistveno spremenilo. Ne pogovarjamo se več o tem, da smo najdražje letališče, ker lahko večkrat dokazano trdim, da nismo, ampak se pogovarjamo o razvoju, o uvedbi novih linij in sodelujemo pri trženju ter skupaj napadamo avstrijski in italijanski trg.

čŒe na koncu potegnemo črto - kje vidite slovensko letalstvo čez pet ali deset let?

Vse tri ključne igralce vidim z novimi strateškimi lastniki. Aerodrom Ljubljana s posodobljeno infrastrukturo ter rastjo tovornega in potniškega prometa kot manjše regijsko vozlišče, Adrio Airways kot prevoznika, ki zagotavlja dobro mrežo povezav med jugozahodnim Balkanom in zahodno Evropo in Adrio Airways Tehniko kot odlično tehnološko podjetje za vzdrževanje. Veliko stavim na moč novih lastnikov v povezavi z domačim znanjem - vidim svetlejšo prihodnost.