Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Sre01Feb2023

[KOMENTAR] Milijoni za povezljivost Slovenije ali (samo) Ljubljane?

Informacije
Davor Golec

Državni zbor je v petek sprejel zakon za zagotovitev večje letalske povezljivosti Slovenije in s tem več milijonske subvencije za tuje letalske prevoznike.

Splošno jasno je, da je konkurenčnost na trgu bistvenega pomena za delovanje prostega trga. To velja tudi za letališča. Države po svetu se trudijo, da bi za svoja letališča ustvarile čim bolj ugodno okolje za razvoj konkurence med njimi. V Avstriji z rednimi letalskimi prevozi uspešno deluje 6 letališč (Dunaj, Salzburg, Innsbruck, Gradec, Celovec, Linz), na Hrvaškem 7 (Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Reka, Zadar, Osijek, poleti pa oživita tudi Brač in Mali Lošinj), v od Slovenije manjši Črni gori 2 (Podgorica in Tivat), v primerljivi Severni Makedoniji 2 (Skopje in Ohrid). Torej argument, da je Slovenija premalo tržišče za eno mednarodno letališče ne vzdrži.

V Sloveniji bi morala biti prioritetna naloga, ustvarjanje ravnotežja med mednarodnimi letališči in odprava monopola ljubljanskega letališča. Optimalno za delovanje internega trga letališč bi bilo, da ima tudi Maribor več sto tisoč potnikov na leto in da s svojim produktom ustvarja relevantno konkurenco na trgu. Portorož je v tem primeru zaradi infrastrukturnih omejitev manj relevanten za toliko obsežnejši komercialni promet, zagotovo si ga pa vsaj v poletnih mesecih zasluži v obsegu, ki mu ga omogoča infrastruktura. Vsi ukrepi Vlade, vključno s predlogom novega zakona o letalski povezljivosti pa učinkujejo nasprotno in krepijo monopolističen položaj Ljubljane.

MBX SWISS A330 AUA A319

V zakonu je predvideno, da bo država, oziroma v njenem imenu MZI dalo spisek okoli 10 destinacij, prevozniki na teh linijah pa bodo deležni subvencije v višini 50% stroškov zemeljske oskrbe na katerem izmed treh slovenskih mednarodnih letališč. Državni sekretar, Matevž Frangež iz gospodarskega ministrstva je ob tem na seji Odbora za gospodarstvo pred nekaj dnevi povedal: »MZI bo določilo katere linije so v takšnem interesu Republike Slovenije, da jih je potrebno vzpodbujati z uporabo mehanizma državnih pomoči. Tako bomo zagotovili strateške interese povezanosti. Sedanje stanje pomeni izgubo številnih priložnosti.« Po navedbah Frangeža smernice EU dopuščajo subvencioniranje takih linij največ tri leta. Je pa ob tem Frangež še dodal: »Študija bo pokazala kaj je v interesu države, ljudi, gospodarstva in turizma. Merimo na tiste destinacije po Evropi, ki so nam same po sebi v interesu in drugič na hube v Evropi preko katerih je v največ dveh korakih slovenskim ljudem doseči ključna letališča po svetu.« Izpostavil je primer Frankfurta, ki bi naj s tem bil večkrat dnevno povezan z Ljubljano. No, če bi bili mi prisotni na tem odboru, bi mu povedali, da je linija za Frankfurt že sedaj 3x dnevno, se pa strinjamo, da bi lahko bila morda še pogosteje, časi prestopanj bi bili nato še nekoliko krajši, optimizacija potovalnih časov za potnika pa še višja.

Dodatna pojasnila je med sejo odbora želel tudi poslanec Rado Gladek: »Nimamo strategije oziroma jasnega načrta katere linije bi pravzaprav želeli imeti. Želel bi dodatno pojasnilo.«

Nova ministrica za infrastrukturo, Alenka Bratušek je o tem pojasnila: »Ker ne želimo špekulirati zato nismo posebej navajali. Zelo intenzivno delamo na študiji skupaj z gospodarskim ministrstvom in Ministrstvom za finance, ki sta v delovni skupini, ki ima za nalogo ugotoviti kaj slovensko gospodarstvo in turizem potrebujeta. Danes nismo tako daleč bomo pa kmalu morali biti, da bomo zelo jasno povedali katere so tiste proge, ki jih naša država potrebuje in to znali tudi utemeljiti.« Torej državni zbor je v petek sprejel zakon, infrastrukturno ministrstvo bo zagotovilo dobrih 16 milijonov evrov za nekaj linij, ki pa še sploh ne vedo katere bodo in kolikokrat tedensko jih bi potencialni prevoznik(-i) letel(-i)? Dodatno so zato ustanovili posebno delovno skupino, ki bo te linije določila. Ustanoviti delovno skupino, da ugotovi te destinacije, je po našem mnenju absurdno. MZI, ki ažurno vsaj enkrat mesečno prejema statistične podatke s strani slovenskih letališč, bi moralo ta nabor destinacij že zdavnaj imeti. Eventuelno bi se lahko za pomoč in dodatne podatke lahko obrnili na Statistični urad RS, kjer beležijo vse turistične/gospodarske in ostale kazalnike za vrsto let nazaj (večina od teh je tudi javno dostopnih) in na podlagi teh izdelali shemo, ki bi jo lahko predložili poslancem ob sprejemanju zakona. Podatke imajo tudi pri Fraportu, že večletnemu upravljalcu ljubljanskega letališča, ki je prevzel Aerodrom Ljubljana in z njim tudi verjetno statistične podatke izpred let.

Air France HOP E170

Hitro analizo, ki že marsikaj pove, smo naredili v našem uredništvu. Vzeli smo letno število potnikov po rednih linijah med leti 2015 in 2019. Iz podatkov smo odstranili Frankfurt, Zurich, Istanbul, Pariz, Munchen, Bruselj, Beograd, Amsterdam, Podgorico ter Varšavo, ki se, razen Amsterdama, že letijo preko celega leta. Če odmislimo Moskvo, so nam ostale sledeče destinacije:

promet lju

* destinacija se vrača z leti Finnaira aprilu letos, prevoznik pa glede na predlog zakona na razpisu ne bo mogel sodelovati, ker je linijo napovedal že pred sprejetjem zakona in finančna spodbuda iz tega zakona ne vpliva na odločitev prevoznika o vzpostavitvi linije;

** za leto 2016 ni podatka.

Poleg omenjenih destinacij, obstajajo še javno dostopni podatki, kam se je iz Brnika najpogosteje letelo preko katerega izmed evropskih vozlišč. Za leto 2019 so podatki bili sledeči:

✈ Bukarešta s skoraj 14.000 potniki;

✈ Stockholm z več kot 13.000 potniki;

✈ Atene, Praga in Kijev z več kot 10.000 potniki (Aegean Airlines bi naj letošnje poletje obnovil redne lete med Ljubljano in grško prestolnico, za Kijev jih je želel ukrajinski Windrose med poletno sezono 2022);

✈ sledijo še Oslo, Barcelona, Madrid, Lizbona, Hamburg, Ženeva in Luksemburg z več kot 5000 potniki na leto.

brussels airlines a320

Če potegnemo črto, bi v uredništvu izbrali sledeče destinacije v naboru in najverjetnejšega prevoznika, če odmislimo koncern Ryanair:

✈ Dunaj z letali Embraer E195 Austrian Airlinesa (zaradi možnih mnogih nadaljnih povezav po mreži avstrijskega nacionalnega prevoznika po vsem svetu);

✈ Berlin z letali družine Airbus A320 in letalski prevoznik Eurowings ali Easyjet Europe;

✈ Bukarešta z letali družine Airbus A320 Wizzair-a ali Air Connect s turbopropelerskimi letali ATR 76;

✈ Tirana ali Skopje ali Priština z letali družine Airbus A320 madžarskega nizkocenovnika Wizzair. Skopje z letalom Airbus A319 albanskega prevoznika Air Albania ali z Boeingom 737 še enega albanskega prevoznika Albawings (ena izmed teh destinacij bi pokrila še preostali dve);

✈ Kopenhagen ali Oslo ali Stockholm z letali CRJ900 prevoznika SAS (odlične povezave nato po vsej Skandinaviji);

✈ Barcelona (Vueling A320), Madrid (Iberia A320) ali Lizbona (TAP Portugal A320);

✈ Sarajevo, kjer pa prevoznik ni znan;

✈ Dublin z letali Airbus A320 irskega prevoznika Aer Lingus;

✈ mnogi omenjajo še Hamburg, ampak ga ne vidimo med tako zelo strateškimi, ter da je s povezavami preko Frankfurta in Munich-a dovolj dobro dosegljiv;

✈ London, kjer se vsekakor potrebuje celoletna povezava s Heathrow-om zaradi dobrih nadaljnjih povezav po vsem svetu ter okrepljene nizkocenovne povezave do Gatwicka z Easyjetom ter do Lutona z Wizzairom.

Če bodo v naboru katere druge destinacije, bomo precej presenečeni, je pa proračunskega denarja za to subvencioniranje predvidenega precej preveč glede na to kaj zahtevamo ter da je podpora s strani države ljubljanskemu letališču, napram mariborskemu in portoroškemu nedopustna, žal tega štajerski, prekmurski, koroški in primorski poslanci pri sprejemanju tega zakona niso zaznali.

Pravična in sorazmerna razporejenost in dostopnost letalskega prometa je ena izmed ciljev Evropske Unije, saj imajo na tak način različne regije enakomernejše možnosti za ekonomski razvoj. Preprost izračun pokaže, da približno 30% prebivalstva Slovenije gravitira na naše drugo največje letališče, Maribor. Mar so prebivalci Prekmurja, Štajerske in Koroške drugorazredni? Oni ne potrebujejo državne pomoči za pridobivanje letalske povezljivosti? Mar Maribor in omenjene regije nimajo potencialnih potnikov s področij gospodarstva, kulture, športa, izobraževanja, estrade, diaspore, turizma?

Da je podpora Brniku napram Mariboru evidentno večja pokaže dejstvo, da so v preteklih razpisih vseh 100 % finančnih spodbud prejeli prevozniki, ki so leteli na/iz Ljubljane. Kako je možno, da infrastrukturno ministrstvo ni zagotovilo minimalne letalske povezljivosti iz Maribora, pravične in enakomerne razporeditve letalskega prometa med slovenskimi letališči? Zakaj ni bilo obvez letalskim prevoznikom, da če želijo biti upravičeni do finančnih spodbud in letijo bolj frekvenčno (večkrat dnevno) ne rabijo opravljat letov obe letališči, ki sta tak promet sposobni odpravit? Postavlja se vprašanje, ali MZI sploh ne želi imeti prometa v Mariboru, ker bi posledično imelo z upravljanjem letališča več dela (drastično povečanje operativnega dela). Vse kaže, da bi tudi to lahko bil eden izmed razlogov. Pozabljajo pa, da vsak zaslužen evro z oskrbo letal (naj bodo subvencionirana ali pa ne), se vrne v državno blagajno, medtem ko pa se na Brniku ves prihodek od oskrbe zliva v blagajno tujega upravljalca.

POW NEW TERMINAL 1

Po novem zakonu je za v optimalnem primeru 10 rednih letalskih povezav predvidenih 5,6 milijona EUR na leto. Postavlja se vprašanje upravičenosti višine sredstev za doprinos k boljši povezljivosti. Letališče Zadar, za primerjavo, s 1,5 milijona EUR na leto (sofinanciranje oglaševanja prevoznika Ryanair) dobiva 44 rednih letalskih povezav (približno 2 EUR spodbude po prepeljanem potniku). Preračunano, MZI bi potemtakem za 44 rednih letalskih povezav plačal 24,64 milijona EUR na leto, oziroma megalomanskih 1542 % več? Dodamo lahko še vzpostavitev baze novega prevoznika v Sarajevu, za kar bo bosanska vlada namenila nekaj več kot milijon evrov finančne spodbude.

Kdo so člani delovnih skupin, strokovnjaki, ki se ukvarjajo s tem gorečim problemom? Kdo pripravlja študije in kdo jih plačuje? Kdo je prišel na idejo, da bi država namesto letalskih prevoznikov plačevala pristojbine (v višini 50 %) upravljavcu ljubljanskega letališča in ne zagotavljala sredstev za vzajemno oglaševanje in spodbude zgolj novih rednih povezav in povečevanj frekvenc letenja. Ali je enakopravno, primerno in enakomerno, da bodo nemški upravljavci Brnika dobili vsa finančna sredstva in 10 novih letalskih povezav, Maribor (kjer bi se vsa sredstva po trenutni pogodbi vrnila direktno v državni proračun) in Portorož pa spet nič? Ali je moralno, da ima Jeseničanka na razpolago vse letalske povezave iz njej najbližjega slovenskega mednarodnega letališča, Lendavčanka pa nobene?

Obstoječe letalske povezave so rezultat ponudbe na povpraševanje na trgu, zato je njihovo dodatno sofinanciranje izključno kopičenje zaslužka tujih letalskih prevoznikov, ki lahko učinkuje celo negativno na nadaljnji razvoj letalske povezljivosti, saj letalski prevozniki namesto da bi odpirali nove letalske povezave in večali frekvence letenja ostajajo pri trenutnem, odličnem zaslužku z izredno malo tveganja. Spodbude prevoznikov bi morale biti naravnane v minimalizacijo tveganja letalskih prevoznikov pri odpiranju novih letalskih povezav in večanju frekvenc ter posledično večje ponudbe in boljše povezljivosti.

Sorodni mediji

Oglasi

ČLANICE ADRIA GRUPE

AdriaGrupa2

ZAMAavijacijaLOGOmail 

flynaissus

 
FlyingBosnian

Avtorske pravice © 2007-2024 Sierra5.net. Vse pravice pridržane.