Enciklopedija

KC-10 extender je nastal v okviru natečaja za kombinirano tovorno letalo in leteči tanker Letalskih sil ZDA. V natečaju je McDonnell Douglas (danes deluje v sklopu Boeinga po »poroki« MDD in Boeinga konec devetdesetih let) z v osnovi potniškim letalom DC-10-30CF (convertible freighter) na natečaju premagal Boeinga z modelom B747. Izbor so v USAF potrdili konec leta 1977, kar je hkrati pomenilo podaljšanje serije McDonnell Douglasovih trimotornih širokotrupnih letal. Na trgu civilnih potniških letal se namreč v konkurenci z Boeingovim B747 jumbo jetom nikakor niso obnesli. Morda je bila takšna celo politična odločitev, kot sicer marsikatera v ZDA, pogosto nelogična predvsem za Evropo.

KC 10 je opravil krstni polet sredi leta 1980, sistem prečrpavanja goriva v zraku pa so preizkusili oktobra istega leta. Z gorivom je v zraku oskrbel transportno letalo C-5 galaxy. Prvi serijski so začeli prihajati v operativne enote v marcu 1983, do 29. novembra 1988 pa so jih Letalskim silam ZDA dobavili skupaj 60. Vsi KC-10 so ostali operativni tudi še po reorganizaciji Letalskih sil ZDA v devetdesetih letih. Izjema je bil KC-10, uničen v požaru na tleh leta 1987.

Poganjajo ga trije turboventilatorski motorji, dva pod krili in tretji v repu, motorji pa so enaki kot v civilni seriji letal DC-10, izhajajo torej iz družine zelo uspešnih in učinkovitih pogonskih agregatov CF6. Slovijo v prvi vrsti po zanesljivosti. Tudi sicer je KC-10 obdržal večino sistemov civilnega predhodnika, kar 88 %, dodani so le nujni sistemi za vojaško rabo in za rabo kot oskrbovalca drugih letal z gorivom v zraku. Ta dodatna oprema predstavlja vojaško avioniko, luči za osvetljevanje oskrbovanega letala, teleskopsko cev za prečrpavanje goriva in alternativni sistem s cevjo in padalom ter čepom na koncu. Hkrati lahko z gorivom oskrbuje v zraku po dve letali, kajti KC-10 ima sistem s cevjo, padalom in čepom pod krili, teleskopsko cev za polnjenje pa pod repom. To še posebej pride do veljave, kadar se z gorivom oskrbujejo bojna letala z letalonosilk in prideta po gorivo pa dve hkrati. To je bistveno bolj ekonomično (leteči tanker hrani gorivo) in hitrejše. Celotna količina goriva, ki jo nosi KC-10, je zajetnih 160.200 kg, skoraj dvakrat več kot KC-135 stratotanker torej.

Skozi teleskopsko polnilno cev gre iz tankerja v letalo, ki sprejema gorivo, do največ 4.180 1 goriva v minuti, medtem ko je sistem s cevjo, padalom in čepom na koncu nekoliko manj učinkovit, skozenj gre 1.786 1 goriva v minuti. Obenem se lahko tudi KC-10 oskrbi z gorivom v zraku, bodisi od KC-135 ali partnerskega KC-10. Nad prečrpavanjem bdi posebej za to namenjeni član posadke, ki ima svoje delovno mesto v spodnjem zadnjem delu trupa. Sedi za širokokotnim oknom ter upravlja z vsemi napravami za prečrpavanje goriva. Delo je precej bolj avtomatizirana kot v KC-135, kjer mora operater toga sistema opravljati delo v ležečem položaju.

KC-10 nastopa tudi v vlogi letečega tovornjaka, opremljen je namreč z velikimi tovornimi vrati ne levem, sprednjem delu trupa. Sistem natovarjanja so povzeli kar iz civilne tovorne verzije DC-10, dodali so mu le še valjčke in vitel. V tovorni prostor gre do 27 standardnih palet ali pa kombinacija 17 palet in 75 potnikov.

Tehnični podatki:
McDonnell Douglas (Boeing) KC-10 extender,
ZDA

Tip: letala za oskrbovanje z gorivom v zraku, strateški transporter
Pogon: štirje turboventilatorski motorji General Electric CF-6-50C2 s po 23.625 kg (234 kN) potiska

Oborožitev: nima
Uporabnik: USAF (59)
Cena: 86 milijonov USD (leta 1994)


Nazaj