Rdeče-rumeno-rdeč leteči tovornjak
Pred dobrega četrt stoletja so začeli snovati letalo z danes kar presenetljivo usodo. Letalska proizvajalca na povsem različnih koncih sveta, španska CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) in indonezijski IPTN (Industri Pesawat Terbang Nurtanio), danes Iae (Indonesian Aerospace), sta v začetku osemdesetih let podpisala pogodbo o sodelovanju in na tej podlagi skupaj konstruirala dokaj majhno, dvomotorno turbopropelersko potniško letalo, namenjeno za prevoz od 29 do 45 potnikov. Predvsem Indonezijci so – zaradi svojih zelo posebnih potreb in zahtevnih povezav med številnimi otoki – v tem letalu videli skoraj idealno transportno sredstvo. Gre za letalo CN-235, ki je podlaga – starejši in manjši brat naslednika, ki ga obsežneje predstavljamo – C-295, nastalega konec devetdesetih, ko je španski proizvajalec že prehajal v okvir velikega evropskega obrambno-letalskega imperija EADS (1999).
Starejši – CN-235
Prva CN-235 sta vzletela skoraj hkrati leta 1983, kajti Španci in Indonezijci so vzporedno izdelali vsak svoje prototipno letalo. Prvi je bil španski prototip, novembra 1983, Indonezijci pa so za las ujeli isto leto, kajti prototip je prvič vzletel 30. decembra. Leta 1986 so pridobili vsa dovoljenja za letenje, prva serijska letala so prišla z indonezijske proizvodne linije. CN-235 so uvedli v operativno-komercialno rabo marca 1988. Proizvajalca sta imela vsak svojo končno montažno linijo, sicer pa niso podvajali zmogljivosti. CASA je bila zadolžena za centroplan in prednji del trupa, sekcijo kril in notranjih krilc ter motorskih gondol. IPTN je izdeloval zunanje dele kril in zunanja krilca, zakrilca in repni del letala. čŒrka N predstavlja Nurtanio, ki je sicer Indonezijsko letalsko podjetje. Nurtanio Pringgoadisuryo pa je bil indonezijski letalski pionir.
CASA je prvo proizvodno serijo CN-235-10 nadomestila s CN-235-100, IPTN pa analogno s CN-235-110. Nova sta bila tudi pogonska motorja, ko pa sta proizvajalca povečala vzletno maso, sta seriji dobili oznaki CN-235-200 (španska) in CN-235-220 (indonezijska). Tako je bilo do začetka devetdesetih let (1992), potem sta šla CASA in IPTN vsak po svoji poti in začela razvijati vsak svoje verzije.
_______________________________________________________________________________________________
CASA235 in C-295, izdelali pa so tudi enega od prvih šolskih dvosedov s turboventilatorskim motorjem C-101.
Sodelujejo pri večini najpomembnejših evropskih letalskih projektov: potniških letalih airbus, vojaških projektih Airbusa (A400M), lovskem letalu eurofighter typhoon, pri ariana space. Izdelujejo še vrsto delov in sklopov za Boeingova potniška letala (B737, B757 in B777), pa tudi za lovce F-18.
- 1923 so v Sevilli ustanovili podjetje CASA 1923.
- 1930 so izdelali prvo svojo letalo CASA I.
- 1965 so se z ameriškim Northropom dogovorili o licenčni proizvodji nadzvočnih lovcev F-5; izdelali so 36 enosedih F-5A in 34 dvoseedih F-5B.
- 1972 je postala CASA članica konzorcija Airbus.
- 1983 je bil prvi polet CN-235.
235 in predvsem C-295 imajo Španci nadvse pomembno vlogo še pri novem projektu Airbusa A400M, štirimotornega vojaškega turbopropelerskega letala, za katerega je jasno, da ga bodo dokončali prav Španci, ki bodo tako izdelovali tovorna letala od nosilnosti 3 t (C-212) do 37 t (A400M).
_______________________________________________________________________________________________
Da je bilo letalo v začetku namenjeno predvsem za civilno rabo, potrjuje tudi pridobivanje vseh dovoljenj za letenje. Med drugim so pridobili ameriški FAA, pa evropski JAR-25 in avstralski CAA. Kmalu pa se je izkazalo, da je CN-235 bistveno bolj vojaška kot civilna podstava. Uporabniki potniških izvedenk so bili skoraj vsi španski in indonezijski. Tudi prodaja je potrdila to dejstvo, kajti samo približno 10 odstotkov letal so prodali civilnim operaterjem, svoje mesto pa so našla v kar 29 vojaških ali paravojaških ter policijskih letalstvih v svetu.
Prva indonezijska vojaška izvedenka je bila – povsem skladno z geografsko lego te države – namenjena mornariškemu patruljiranju. Tako je nastal CN-235MPA, španska različica tega letala pa je bila CN-235MP persuader (preprečevalec). Sprva so bili kupci iz vojaških vrst, toda že kmalu so se jim pridružili drugi, na primer carine in agencije in službe za nadzor meje. In končno je prišla še za nas najbolj zanimiva izvedenka: srednje veliko večnamensko vojaško transportno letalo CN-235M. Indonezijska tovorna različica je dobila pridevek phoenix. Prav iz nje je potem nastal podaljšani C-295.
CN-235 je postal operativen leta 1987. Več kot 22 letal leti pri 30 vojaških, vladnih in komercialnih uporabnikih v 24 državah. Zanimivo je, da proizvodna linija ne bo zamrla, saj je zagotovljenih kar nekaj novih naročil. Največje med njimi – za 36 letal – je posredovala ameriška obalna straža, ki bo do leta 2017 posodobila integriran globokomorski sistem, vanj pa sodijo mornariška patruljna letala.
Mlajši – C-295
Casa C-295 je zasnovana na predhodniku CN-235. Presek trupa je ostal enak, prav tako pilotska kabina, ima pa polovico večje tovorne zmogljivosti pri enakem doletu. Pri konstruiranju letala so uporabljali računalniško tehnologijo za doseganje optimalnih oblik, letalo pa je obdržalo 85 odstotkov komponent manjšega CN-235.
V primerjavi s predhodnikom so dodali tri okvirje trupa pred krilom in za njim, precej so ojačili sestavo krila, prav tako je močnejše podvozje z dvojnim nosnim kolesom. Bistveno so izboljšali sistem za izenačevanje tlaka v kabini. Tudi kokpit je zelo posodobljen, leta 1999 so izbrali avioniko proizvajalca Seytant Avionics, vključno s sistemoma TCAS in GPS, močnejša sta tudi pogonska motorja. Projekt so začeli pred desetletjem, že leta 1997 pa so letalo uradno napovedali na pariškem letalskem salonu. Prototipno letalo so izdelali na podlagi predhodnika CN-235 z oznako EC-295, prvič je vzletel novembra 1997. Do pridobitve vseh dovoljenj je prototip naletel skupno 801 uro v 379 poletih.
Prvi proizvodni model je sledil leta 1998, na njem so po večini preizkušali sisteme. Vse potrebne certifikate je letalo dobilo v Španiji konec novembra 1999, sledila so še dovoljenja za letenje v Franciji (decembra istega leta) in takoj zatem v ZDA.
Zanj je pokazala zanimanje tudi Brazilija kot tradicionalna partnerica španske letalske industrije.
C-295 sodi med najsodobnejše razvojne dosežke Casine divizije za proizvodnjo vojaških transportnih letal. Eleganten in robusten hkrati je v svoji kategoriji eden od cenovno najugodnejših po življenjskem ciklusu, hkrati pa večnamenski: od letala za taktični in logistični transport do leteče ploščadi za izmet padalcev in tudi tovora med letom, hkrati pa izredno primeren za hitro medicinsko posredovanje.
Praktična raba case C-295 sega vse od uporabe letala kot edinega letalskega transportnega sredstva do rabe letala kot dopolnila težjim in večjim transportnim letalom. Srednje velik transporter C-295 je namenjen predvsem rabi v okoljih s kratkimi in nepripravljenimi – mehkejšimi vzletno-pristajalnimi stezami. Vanj pretovorijo tovor s težjih in večjih letal, na primer iz C-130 herculesa, in ga prepeljejo na območja, kjer so operacije z večjimi letali otežene ali sploh nemogoče. Gre za značilen »leteči tovornjak«, ki se ga zlahka natovori in raztovori skozi repna vrata s ploščadjo. Ta vrata – ploščad so odprta tudi med letom in tako se s C-295 lahko spušča tovor tudi med poletom. Je pa seveda prevoz cenejši, saj stane ura letenja s C-295 tretjino tiste s C-130.
Zakaj srednje velika transportna letala za vojaško uporabo
Potreba po takšnih letalih se je pravzaprav začela z obdobjem konfliktov manjše intenzivnosti in mirovnih operacij po vsem svetu. Predvsem v nalogah, kot so humanitarne v najbolj odmaknjenih delih sveta, so prišle na površje vse prednosti teh manjših, priročnih transportnih letal, bodisi da pristajajo na slabo urejenih, zasilnih stezah, bodisi da spuščajo tovor – na primer humanitarno pomoč – kar med letom prek odprte repne nakladalno-razkladalne ploščadi.
Španska CASA je zlahka sledila tem smernicam, kajti izkušnje pri konstruiranju podobnih letal je pridobila že z letali C-212 in CN-235. Tudi španske oborožene sile so sodelovale v vse več mirovnih misijah v svetu. Začele so jih na ozemlju nekdanje Jugoslavije – v Bosni in Hercegovini, na Kosovu in v Makedoniji –, sledila je tista v Afganistanu, končno so svojo »Ultra Brigado« namestili na Bližnjem vzhodu in jo morajo seveda oskrbovati. V teh okoliščinah je dobil svojo veliko vlogo srednje velik transporter C-295. Podobno je bilo s poljskimi oboroženimi silami, ki svoje številčne enote v Iraku in Afganistanu oskrbujejo prav z letali C-295. Poljaki so dejansko uporabniki letala na najbolj vročih točkah, kajti tako Irak kot Afganistan imata svoje posebnosti tudi za uporabo transportnih letal. V Iraku sta to na primer pesek in prah, v Afganistanu precejšnja nadmorska višina vzletišč (nad 2000 m ), v obeh primerih tudi poletna vročina. Vsi ti dejavniki zahtevajo izjemne zmogljivosti letal ob že siceršnji zanesljivosti in trdoživosti.
Predvsem je pri srcu najbolj izkušenim poljskim pilotom, tistim, ki so že pilotirali ruska srednje velika transportna letala An-26. Najbolj so poudarjali manevrske zmogljivosti C-295. V Iraku Poljaki s temi letali oskrbujejo svoje sile v letalskem oporišču Talil, na bagdadskem letališču in v Basri, na afganistanskem višavju pa delujejo enote poljskih padalcev. Zanimivi so predvsem njihovi manevri približevanja letališčem, s katerimi skušajo izničiti ali onemogočiti nevarnost, ki jim grozi. Ob priletu k letališču, tik pred pristankom, so namreč zelo ranljivi in v dosegu nasprotnikovih prenosnih raketnih protiletalskih sistemov (bodisi vzhodnega – strela in igla, bodisi zahodnega – stinger) izvora. Nevarnosti tega so se sile, sodelujoče v mirovnih misijah, zavedle v začetku devetdesetih let, potem ko so pri Sarajevu sestrelili italijansko transportno letalo G222 (alenia). Prva misel so bili seveda protiukrepi. Eden od njih je spiralasto spuščanje, pa metalci toplotnih in svetlobnih vab, letala imajo vgrajene tudi radarske opozorilnike, ki jih opozorijo, da so letala radarsko osvetljena. C-295 ima metalce vab nameščene v parih pod glavnimi kolesi podvozja, prav tako ima par metalcev vab pod repnim delom trupa.
Casa C-295 ima tudi dva radarska opozorilnika, vendar so predvsem poljski piloti svetovali, da bi na letalo pritrdili še dva (tako bi zaznali radarsko nevarnost z vseh štirih strani). Radarska opozorilnika sta Indra ALR-300V2B, sistemi za odmet vab pa BAE Systems ANALE-47.
Piloti so v kokpitu zavarovani z odstranljivim oklepom ob sedežih, to zaščito namreč med leti v nenevarnih območjih odstranijo. Kar veliko C-295 (pa tudi CN-235) je opravljalo in še opravlja prevoze za taktično podporo v Afganistanu, na Hrvaškem, v Iraku, na Kosovu in v Koreji, pa v humanitarnih akcijah OZN v Ruandi. Bili so tudi v Indoneziji v obdobju sanacije razmer po silovitih cunamijih, prav s temi letali so opravili prve evakuacijske polete med etničnim konfliktom v Beninu.
Skupaj z Raytheonom CASA nastopa na ameriškem trgu, kjer bi največji uspeh zanjo pomenilo naročilo v okviru projekta ameriških oboroženih sil za tovorno letalo prihodnosti (FCA). Navajajo predvsem dobre izkušnje z letalom v Afganistanu in Iraku, kjer vzleta s precej kratkih in slabo pripravljenih stez, prevaža pa dve do tri palete tovora in 20 do 25 ljudi. Američani bi z njim radi zamenjali ostarele Shortsove C-23 sherpe, da bi tako izboljšali odzivnost na bojišču. Gre za nakup najprej 11 letal, potem še 22. Zanj se zanimajo tudi v letalstvu nacionalne garde, kajti, kot pravijo, so njihovi herculesi C-130 preveliki za marsikatero operacijo in nalogo. Tako nacionalna garda za uporabo v okviru domovinske obrambe načrtuje 12 novih lahkih (srednje velikih) transportnih letal.
Pilotska kabina
V kokpitu so dvojne komande – za pilota in sopilota. C-295 je opremljen s popolnoma digitalno integrirano elektroniko, ki jo je dobavil Thales. Pilota imata po dva barvna Thalesova LCD-zaslona, kompatibilna z napravo za nočno gledanje (NVG). Mornariška izvedba persuader je poleg tega opremljena še z EADS-Casinim, ki ga sestavljajo ga štiri večfunkcijske konzole za zbiranje podatke s senzorjev, kot so iskalni radar, IR-naprava za opazovanje prednje polsfere (FLIR), TV-kamere in drugi senzorji. Pred vetrobransko steklo lahko namestijo tudi dva polprosojna EO zaslona (HUD).
Komunikacijski sistem sestavljajo dve ali tri radijske naprave UHF/VHF, enojni ali dvojni HF radio in avdionadzorni sistem. C-295 je opremljen z glasovno snemalno paravo (CVR), identifikacijskim sistemom za ločevanje lasten-tuj (IFF), snemalno napravo podatkov o letu (FDR) in transponderjem – lokatorjem v sili (ELT).
Letalo ima dvojni sistem za vodenje Thales, nadziran na dveh večfunkcijskih nadzornih zaslonih (MCDU), dva višinomera in opcijsko Honeywellovo napravo za opozarjanje na bližino tal. Med navigacijskimi sistemi ima dva večmodna sprejemnika (MMR), dva samodejna usmerjevalnika (ADF), en usmerjevalnik, dve napravi za merjenje razdalje (DME). Poleg tega lahko vanj vgradijo še dva integrirana navigacijska in GPS-sistema (INS/GPS), dva GPS-sistema ter dva GPS in en INS/GPS-sistem.
Med opremo je še barvni vremenski radarski zaslon Honeywell RDR-1400C . Poleg tega ima letalo alternativne komunikacijske in navigacijske sisteme, s katerimi zadostijo potrebam in željam kupcev. Med opcijsko opremo najdemo še TACAN (taktični navigacijski sistem), pa sistem za izogibanje trkom, instrumentalni pristajalni sistem Cat II, mikrovalovni pristajalni sistem in satelitsko komunikacijo.
Tovorna kabina
V kabini so lahko dve ali tri vrste zložljivih sedežev za 48 popolnoma opremljenih padalcev ali do 72 vojakov. Letalo ima dvoje vrat za izskok padalcev, ena na vsaki strani trupa. Kabina je klimatizirana in ima izenačen tlak.
Za evakuacijo in/ali prevoz poškodovanih gre vanjo do 27 nosil, ob njih je prostor še za štiri medicince. Za prevoz težje poškodovanih namestijo v kabino dvanajst nosil z vso opremo za intenzivno nego.
Prostor kabine lahko razdelijo za prevoz potnikov ali tovora. Tla so opremljena z valjčno progo za natovarjanje/raztovarjanje. Valjčni sistem je nameščen tako, da je natovarjanje/raztovarjanje skozi široka repna vrata –ploščad zelo preprosto in hitro. V kabini je kar57 kubičnih metrov prostora, vanjo gredo na primer tri lahka štirikolesna vozila velikosti landroverja ali npr. pet standardnih palet 2,24x2,74 m.
Pogon
Letalo poganjata dva turbopropelerska motorja Pratt&Whitney Canada PW217G, vsak s 1972 kW (2177 z rezervo). Propelerja sta šestkraka Hamilton Standardova HS-568F-5 s premerom3,89 m .
Letalo je otovorjeno s7700 l goriva, kar zadošča za prelet do 5630 km . Opremijo ga lahko tudi s sistemom za oskrbo z gorivom v zraku in s tem povečajo dolet.
Podvozje
Letalo je opremljeno s triciklskim uvlačljivim podvozjem Messoer-Dowty. Trdnost podvozja omogoča tudi vzletanje in pristajanje na polpripravljenih stezah vse do razreda CBR-2. Glavni pristajalni nogi sta opremljeni s paroma koles v tandemu, uvlačita pa se v trup. Kolesa so obuta v Dunlopove pnevmatike, opremljena so tudi s hidravličnimi diskastimi zavorami in protidrsnim sistemom. Upravljiva prednja noga je opremljena z dvojnim kolesom.
Zavihki
C295 so opremili z zavihki. Prvi let so opravili 21. decembra iz Airbusove divizije v Sevilli.
Tehnični podatki:
CASA C-295
Proizvajalec: EADS CASA
Splošni podatki:
Posadka: 2 člana
Potniki: do 73 vojakov ali 48 popolnoma opremljenih padalcev (130 kg vsak) ali 27 nosil in štirje medicinski spremljevalci
Tovor: do pet palet 2,2x2,7 m ali tri lahka vozila ali trije motorji EJ200
za bojno letalo
Pogon: 2 turbopropelerska motorja Pratt&Whitney Canada PW127G s po 1972 kW (2645 KM ) ob vzletu
Propeler: hamilton standard s šestimi kraki premera3,89 m
Pred dobrega četrt stoletja so začeli snovati letalo z danes kar presenetljivo usodo. Letalska proizvajalca na povsem različnih koncih sveta, španska CASA (Construcciones Aeronáuticas SA) in indonezijski IPTN (Industri Pesawat Terbang Nurtanio), danes Iae (Indonesian Aerospace), sta v začetku osemdesetih let podpisala pogodbo o sodelovanju in na tej podlagi skupaj konstruirala dokaj majhno, dvomotorno turbopropelersko potniško letalo, namenjeno za prevoz od 29 do 45 potnikov. Predvsem Indonezijci so – zaradi svojih zelo posebnih potreb in zahtevnih povezav med številnimi otoki – v tem letalu videli skoraj idealno transportno sredstvo. Gre za letalo CN-235, ki je podlaga – starejši in manjši brat naslednika, ki ga obsežneje predstavljamo – C-295, nastalega konec devetdesetih, ko je španski proizvajalec že prehajal v okvir velikega evropskega obrambno-letalskega imperija EADS (1999).
Starejši – CN-235
Prva CN-235 sta vzletela skoraj hkrati leta 1983, kajti Španci in Indonezijci so vzporedno izdelali vsak svoje prototipno letalo. Prvi je bil španski prototip, novembra 1983, Indonezijci pa so za las ujeli isto leto, kajti prototip je prvič vzletel 30. decembra. Leta 1986 so pridobili vsa dovoljenja za letenje, prva serijska letala so prišla z indonezijske proizvodne linije. CN-235 so uvedli v operativno-komercialno rabo marca 1988. Proizvajalca sta imela vsak svojo končno montažno linijo, sicer pa niso podvajali zmogljivosti. CASA je bila zadolžena za centroplan in prednji del trupa, sekcijo kril in notranjih krilc ter motorskih gondol. IPTN je izdeloval zunanje dele kril in zunanja krilca, zakrilca in repni del letala. čŒrka N predstavlja Nurtanio, ki je sicer Indonezijsko letalsko podjetje. Nurtanio Pringgoadisuryo pa je bil indonezijski letalski pionir.CASA je prvo proizvodno serijo CN-235-10 nadomestila s CN-235-100, IPTN pa analogno s CN-235-110. Nova sta bila tudi pogonska motorja, ko pa sta proizvajalca povečala vzletno maso, sta seriji dobili oznaki CN-235-200 (španska) in CN-235-220 (indonezijska). Tako je bilo do začetka devetdesetih let (1992), potem sta šla CASA in IPTN vsak po svoji poti in začela razvijati vsak svoje verzije.
_______________________________________________________________________________________________
CASA
Sodelujejo pri večini najpomembnejših evropskih letalskih projektov: potniških letalih airbus, vojaških projektih Airbusa (A400M), lovskem letalu eurofighter typhoon, pri ariana space. Izdelujejo še vrsto delov in sklopov za Boeingova potniška letala (B737, B
- 1923 so v Sevilli ustanovili podjetje CASA 1923.
- 1930 so izdelali prvo svojo letalo CASA I.
- 1965 so se z ameriškim Northropom dogovorili o licenčni proizvodji nadzvočnih lovcev F-5; izdelali so 36 enosedih F-5A in 34 dvoseedih F-5B.
- 1972 je postala CASA članica konzorcija Airbus.
- 1983 je bil prvi polet CN-235.
_______________________________________________________________________________________________
Da je bilo letalo v začetku namenjeno predvsem za civilno rabo, potrjuje tudi pridobivanje vseh dovoljenj za letenje. Med drugim so pridobili ameriški FAA, pa evropski JAR-
Prva indonezijska vojaška izvedenka je bila – povsem skladno z geografsko lego te države – namenjena mornariškemu patruljiranju. Tako je nastal CN-235MPA, španska različica tega letala pa je bila CN-235MP persuader (preprečevalec). Sprva so bili kupci iz vojaških vrst, toda že kmalu so se jim pridružili drugi, na primer carine in agencije in službe za nadzor meje. In končno je prišla še za nas najbolj zanimiva izvedenka: srednje veliko večnamensko vojaško transportno letalo CN-235M. Indonezijska tovorna različica je dobila pridevek phoenix. Prav iz nje je potem nastal podaljšani C-295.
CN-235 je postal operativen leta 1987. Več kot 22 letal leti pri 30 vojaških, vladnih in komercialnih uporabnikih v 24 državah. Zanimivo je, da proizvodna linija ne bo zamrla, saj je zagotovljenih kar nekaj novih naročil. Največje med njimi – za 36 letal – je posredovala ameriška obalna straža, ki bo do leta 2017 posodobila integriran globokomorski sistem, vanj pa sodijo mornariška patruljna letala.
Mlajši – C-295
Casa C-295 je zasnovana na predhodniku CN-235. Presek trupa je ostal enak, prav tako pilotska kabina, ima pa polovico večje tovorne zmogljivosti pri enakem doletu. Pri konstruiranju letala so uporabljali računalniško tehnologijo za doseganje optimalnih oblik, letalo pa je obdržalo 85 odstotkov komponent manjšega CN-235.
V primerjavi s predhodnikom so dodali tri okvirje trupa pred krilom in za njim, precej so ojačili sestavo krila, prav tako je močnejše podvozje z dvojnim nosnim kolesom. Bistveno so izboljšali sistem za izenačevanje tlaka v kabini. Tudi kokpit je zelo posodobljen, leta 1999 so izbrali avioniko proizvajalca Seytant Avionics, vključno s sistemoma TCAS in GPS, močnejša sta tudi pogonska motorja. Prvi proizvodni model je sledil leta 1998, na njem so po večini preizkušali sisteme. Vse potrebne certifikate je letalo dobilo v Španiji konec novembra 1999, sledila so še dovoljenja za letenje v Franciji (decembra istega leta) in takoj zatem v ZDA.
Zanj je pokazala zanimanje tudi Brazilija kot tradicionalna partnerica španske letalske industrije.
C-295 sodi med najsodobnejše razvojne dosežke Casine divizije za proizvodnjo vojaških transportnih letal. Eleganten in robusten hkrati je v svoji kategoriji eden od cenovno najugodnejših po življenjskem ciklusu, hkrati pa večnamenski: od letala za taktični in logistični transport do leteče ploščadi za izmet padalcev in tudi tovora med letom, hkrati pa izredno primeren za hitro medicinsko posredovanje.
Praktična raba case C-295 sega vse od uporabe letala kot edinega letalskega transportnega sredstva do rabe letala kot dopolnila težjim in večjim transportnim letalom. Srednje velik transporter C-295 je namenjen predvsem rabi v okoljih s kratkimi in nepripravljenimi – mehkejšimi vzletno-pristajalnimi stezami. Vanj pretovorijo tovor s težjih in večjih letal, na primer iz C-130 herculesa, in ga prepeljejo na območja, kjer so operacije z večjimi letali otežene ali sploh nemogoče. Gre za značilen »leteči tovornjak«, ki se ga zlahka natovori in raztovori skozi repna vrata s ploščadjo. Ta vrata – ploščad so odprta tudi med letom in tako se s C-295 lahko spušča tovor tudi med poletom. Je pa seveda prevoz cenejši, saj stane ura letenja s C-295 tretjino tiste s C-130.
Zakaj srednje velika transportna letala za vojaško uporabo
Potreba po takšnih letalih se je pravzaprav začela z obdobjem konfliktov manjše intenzivnosti in mirovnih operacij po vsem svetu. Predvsem v nalogah, kot so humanitarne v najbolj odmaknjenih delih sveta, so prišle na površje vse prednosti teh manjših, priročnih transportnih letal, bodisi da pristajajo na slabo urejenih, zasilnih stezah, bodisi da spuščajo tovor – na primer humanitarno pomoč – kar med letom prek odprte repne nakladalno-razkladalne ploščadi.
Španska CASA je zlahka sledila tem smernicam, kajti izkušnje pri konstruiranju podobnih letal je pridobila že z letali C-
Predvsem je pri srcu najbolj izkušenim poljskim pilotom, tistim, ki so že pilotirali ruska srednje velika transportna letala An-26. Najbolj so poudarjali manevrske zmogljivosti C-295. V Iraku Poljaki s temi letali oskrbujejo svoje sile v letalskem oporišču Talil, na bagdadskem letališču in v Basri, na afganistanskem višavju pa delujejo enote poljskih padalcev. Zanimivi so predvsem njihovi manevri približevanja letališčem, s katerimi skušajo izničiti ali onemogočiti nevarnost, ki jim grozi. Ob priletu k letališču, tik pred pristankom, so namreč zelo ranljivi in v dosegu nasprotnikovih prenosnih raketnih protiletalskih sistemov (bodisi vzhodnega – strela in igla, bodisi zahodnega – stinger) izvora. Nevarnosti tega so se sile, sodelujoče v mirovnih misijah, zavedle v začetku devetdesetih let, potem ko so pri Sarajevu sestrelili italijansko transportno letalo G222 (alenia). Prva misel so bili seveda protiukrepi. Eden od njih je spiralasto spuščanje, pa metalci toplotnih in svetlobnih vab, letala imajo vgrajene tudi radarske opozorilnike, ki jih opozorijo, da so letala radarsko osvetljena. C-295 ima metalce vab nameščene v parih pod glavnimi kolesi podvozja, prav tako ima par metalcev vab pod repnim delom trupa.Casa C-295 ima tudi dva radarska opozorilnika, vendar so predvsem poljski piloti svetovali, da bi na letalo pritrdili še dva (tako bi zaznali radarsko nevarnost z vseh štirih strani). Radarska opozorilnika sta Indra ALR-300V2B, sistemi za odmet vab pa BAE Systems ANALE-47.
Piloti so v kokpitu zavarovani z odstranljivim oklepom ob sedežih, to zaščito namreč med leti v nenevarnih območjih odstranijo. Kar veliko C-295 (pa tudi CN-235) je opravljalo in še opravlja prevoze za taktično podporo v Afganistanu, na Hrvaškem, v Iraku, na Kosovu in v Koreji, pa v humanitarnih akcijah OZN v Ruandi. Bili so tudi v Indoneziji v obdobju sanacije razmer po silovitih cunamijih, prav s temi letali so opravili prve evakuacijske polete med etničnim konfliktom v Beninu.
Skupaj z Raytheonom CASA nastopa na ameriškem trgu, kjer bi največji uspeh zanjo pomenilo naročilo v okviru projekta ameriških oboroženih sil za tovorno letalo prihodnosti (FCA). Navajajo predvsem dobre izkušnje z letalom v Afganistanu in Iraku, kjer vzleta s precej kratkih in slabo pripravljenih stez, prevaža pa dve do tri palete tovora in 20 do 25 ljudi. Američani bi z njim radi zamenjali ostarele Shortsove C-23 sherpe, da bi tako izboljšali odzivnost na bojišču. Gre za nakup najprej 11 letal, potem še 22. Zanj se zanimajo tudi v letalstvu nacionalne garde, kajti, kot pravijo, so njihovi herculesi C-130 preveliki za marsikatero operacijo in nalogo. Tako nacionalna garda za uporabo v okviru domovinske obrambe načrtuje 12 novih lahkih (srednje velikih) transportnih letal.
Pilotska kabina
V kokpitu so dvojne komande – za pilota in sopilota. C-295 je opremljen s popolnoma digitalno integrirano elektroniko, ki jo je dobavil Thales. Pilota imata po dva barvna Thalesova LCD-zaslona, kompatibilna z napravo za nočno gledanje (NVG). Mornariška izvedba persuader je poleg tega opremljena še z EADS-Casinim, ki ga sestavljajo ga štiri večfunkcijske konzole za zbiranje podatke s senzorjev, kot so iskalni radar, IR-naprava za opazovanje prednje polsfere (FLIR), TV-kamere in drugi senzorji. Pred vetrobransko steklo lahko namestijo tudi dva polprosojna EO zaslona (HUD).
Komunikacijski sistem sestavljajo dve ali tri radijske naprave UHF/VHF, enojni ali dvojni HF radio in avdionadzorni sistem. C-295 je opremljen z glasovno snemalno paravo (CVR), identifikacijskim sistemom za ločevanje lasten-tuj (IFF), snemalno napravo podatkov o letu (FDR) in transponderjem – lokatorjem v sili (ELT).
Letalo ima dvojni sistem za vodenje Thales, nadziran na dveh večfunkcijskih nadzornih zaslonih (MCDU), dva višinomera in opcijsko Honeywellovo napravo za opozarjanje na bližino tal. Med navigacijskimi sistemi ima dva večmodna sprejemnika (MMR), dva samodejna usmerjevalnika (ADF), en usmerjevalnik, dve napravi za merjenje razdalje (DME). Poleg tega lahko vanj vgradijo še dva integrirana navigacijska in GPS-sistema (INS/GPS), dva GPS-sistema ter dva GPS in en INS/GPS-sistem.
Med opremo je še barvni vremenski radarski zaslon Honeywell RDR-
Tovorna kabina
V kabini so lahko dve ali tri vrste zložljivih sedežev za 48 popolnoma opremljenih padalcev ali do 72 vojakov. Letalo ima dvoje vrat za izskok padalcev, ena na vsaki strani trupa. Kabina je klimatizirana in ima izenačen tlak.Za evakuacijo in/ali prevoz poškodovanih gre vanjo do 27 nosil, ob njih je prostor še za štiri medicince. Za prevoz težje poškodovanih namestijo v kabino dvanajst nosil z vso opremo za intenzivno nego.
Prostor kabine lahko razdelijo za prevoz potnikov ali tovora. Tla so opremljena z valjčno progo za natovarjanje/raztovarjanje. Valjčni sistem je nameščen tako, da je natovarjanje/raztovarjanje skozi široka repna vrata –ploščad zelo preprosto in hitro. V kabini je kar
Pogon
Letalo poganjata dva turbopropelerska motorja Pratt&Whitney Canada PW217G, vsak s 1972 kW (2177 z rezervo). Propelerja sta šestkraka Hamilton Standardova HS-568F-5 s premerom
Letalo je otovorjeno s
Podvozje
Letalo je opremljeno s triciklskim uvlačljivim podvozjem Messoer-Dowty. Trdnost podvozja omogoča tudi vzletanje in pristajanje na polpripravljenih stezah vse do razreda CBR-2. Glavni pristajalni nogi sta opremljeni s paroma koles v tandemu, uvlačita pa se v trup. Kolesa so obuta v Dunlopove pnevmatike, opremljena so tudi s hidravličnimi diskastimi zavorami in protidrsnim sistemom. Upravljiva prednja noga je opremljena z dvojnim kolesom.
Zavihki
C295 so opremili z zavihki. Prvi let so opravili 21. decembra iz Airbusove divizije v Sevilli.
Tehnični podatki:
CASA C-295
Proizvajalec: EADS CASA
Splošni podatki:
Posadka: 2 člana
Potniki: do 73 vojakov ali 48 popolnoma opremljenih padalcev (
Tovor: do pet palet 2,2x2,7 m ali tri lahka vozila ali trije motorji EJ200
za bojno letalo
Pogon: 2 turbopropelerska motorja Pratt&Whitney Canada PW127G s po 1972 kW (
Propeler: hamilton standard s šestimi kraki premera
| Mere: | |
| - dolžina | 24,45 m |
| - višina | 8,66 m |
| - razpetina | 25,81 m |
| Tovorna kabina | |
| - dolžina | 12,69 m (brez nakladalne ploščadi) |
| - širina | 2,70 m |
| - višina | 1,90 m (največja) |
| - prostor za tovor | 57 m3 |
| Mase: | |
| - največji tovor | 9250 kg |
| - gorivo | 7650 l |
| - brez goriva | 18.500 kg normalno |
| 20.700 kg preobremenjen | |
| - največja vzletna masa | 21.000 kg normalno |
| 23.200 kg preobremenjen | |
| - največja pristajalna masa | 20.700 kg normalno |
| 23.200 kg preobremenjen | |
| Zmogljivosti: | |
| - največja gospodarna hitrost | 474 km/h |
| - čas do višine gospodarne hitrosti | 12 min |
| - največja višina | 7620 m |
| - vzletna razdalja | 1100 m (pri |
| 844 m pri normalni vzletni masi | |
| - pristajalna steza ob | 729 m |
| - pristajalna steza | 420 m |
| - dolet | 1455 km (785 NM) z največjim tovorom |
| 4969 km (2683 NM) s | |
| 4167 km (2250 NM) s | |
| 2150 km (1160 NM) z | |
| - g-omejitev | 2,53 g |
| 2,25 pri preobremenitvi | |
Cena:
Kupci:
Nesreča poljskega C-295M (januar 2008)
CASA C-295 skupaj z ameriškim Raytheonom kandidira na natečaju za srednje veliko transportno vojaško letalo v ZDA in Avstraliji.
V Casi upajo, da bodo v prihodnjem desetletju prodali skoraj 300 letal.
Nazaj
Kupci:
Nesreča poljskega C-295M (januar 2008)
CASA C-295 skupaj z ameriškim Raytheonom kandidira na natečaju za srednje veliko transportno vojaško letalo v ZDA in Avstraliji.
V Casi upajo, da bodo v prihodnjem desetletju prodali skoraj 300 letal.
Nazaj
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com