Enciklopedija

Še ena od živih legend, na nebu že peto desetletje. Kjerkoli naj bi šele dišalo po vojni ali zapletu, tam je zanesljivo U-2. Ali drugače: brez dima ni ognja, in kjer so U-2, tam nekaj smrdi. Prihaja iz Lockheedovih »smrdljivih obratov« - Skunk Works v Burbanku v Kaliforniji - tako kot SR-71 in še marsikatera Lockheedova leteča skrivnost. Odkrili so ga prej po naključju kot ne, kajti svetu je postal znan po škandalozni sestrelitvi leta 1960. Z neba ga je spravila sovjetska zračna obramba s sistemom zemlja-zrak S-75 nad Jekaterinburgom (Svedrolovskim). Pilot Francis G. Powers se je katapultiral in pred sovjetskim sodiščem priznal vohunjenje nad ozemljem ZSSR za osrednjo ameriško obveščevalno agencijo CIA. Zgodba z U-2 v glavni vlogi, vsekakor prva in nikakor zadnja ...

Obveščevalne službe so v ZDA že leta 1953 zahtevale učinkovito vohunsko sredstvo, ki bi lahko neopazna pridobivalo informacije s pomočjo snemalnih in drugih vohunskih naprav z velikih višin nad takrat v Ameriki najbolj osovraženo državo Sovjetsko zvezo. CIA pa je takšne zmogljivosti potrebovala za pridobivanje informacij o razvoju medcelinskih balističnih izstrelkov s termojedrskimi konicami v ZSSR. Za takšne informacije je bilo nujno pokukati čez železno zaveso. V začetku so projekt imenovali CL-282; bilje odobren, zahtevali so 20 vohunskih letal, ki so dobili ime U-2, oznaka U pa naj bi pomenila splošen. To naj bi bila »kamuflaža«, ki je držala le do omenjenega dogodka leta 1960. Glede na zasnovo CL-282 nekoliko modificirano letalo so leta 1955 že preizkusili, leto kasneje pa so začeli serijsko izdelavo, hkrati pa tudi urjenje pilotov.

Skupino pilotov teh višinskih vohunov so imenovali Eskadrilja za meteorološke izvidniške naloge. Kasneje so oddelek te eskadrilje prestavili za kratek čas v Anglijo, nato pa v Wiesbaden v Nemčijo. Premierni let je bil opravljen 4. julija 1956 (kdaj naj bi le bil!), U-2 je preletel Moskvo in Leningrad (St. Petersburg), Sovjetska zračna obramba na več kot 20 km višine vohunskega letala ni zaznala. Zaznali naj bi ga sicer radarji, vendar jim z obstoječimi sredstvi zračne obrambe niso mogli do živega.

Preleti z U-2 so se kasneje nadaljevali iz turške baze Incirlik, pa tudi iz drugih držav, ki so obkrožale Sovjetsko zvezo. Prav tako so vohunska letala inšpicirala Kitajsko, posle pa so prepustili Tajvancem.

Po sestrelitvi U-2 leta 1960 se je bolj ali manj pričakovalo, da je dobe višinskega letečega vohunstva konec. Tovrstna letala so se malo res pritajila, vendar so v začetku šestdesetih let že preletavala Kubo, nekakšen rdeči otok ob jugovzhodnih ameriških obalah. Po končani kubanski krizi, v kateri je bil jedrski spopad med supersilama pravzaprav že bolj pričakovan kot ne, so U-2 posodobili in leta 1967 je vzletel prvi U-2R. U-2 je dobil močnejši motor P&W, v dolžino so mu dodali 4 m, razpetino pa povečali za 7 m, predvsem pa je imel kar štirikrat večjo nosilnost.

V začetku osemdesetih let so uvedli verzijo TR-1, na zunaj nič drugačno, vendar s spremenjenimi nalogami. Letalo so namenili taktičnim izvidniškim nalogam, od tod tudi oznaka TR. Naslednja modernizacija se je začela po letu 1994, letala se spet imenujejo U-2R, poleg posodobitve opreme pa so letala dobila zmogljivejše motorje General Electric F118-GE-101.

Še način delovanja: zbrane podatke pošljejo (posredno) do obveščevalne baze v Bealu v Kaliforniji, kjer jih računalniško obdelajo, od tam pa gredo ustreznim obveščevalnim službam in vojaškim poveljstvom. Od trenutka, ko je narejen fotografski posnetek, do trenutka, ko pride v roke končnemu uporabniku, traja danes največ pet minut. Najbolj so U-2 zaposleni pred izbruhom konfliktov, kakršen je bil na primer koalicijski napad na Irak leta 1991.

Letalo U-2 je pravzaprav eno najbolj specialnih, temu pa je podrejena tudi celotna konstrukcija in oprema. Razpetina kril je velika, krilo pa ima za tovrstna letala izjemno fineso, kar 27 (na primer bolje od nekaterih jadralnih letal svoje generacije!). U-2 nima klasičnega podvozja, pač pa samo eno nogo podvozja z dvema kolesoma pod trupom, zadaj pa pomožno nogo. Pri vzletu mu stabilnost omogočajo pritrjena kolesa na koncih kril, ki odpadejo, ko se krilo dovolj dvigne. Vzletna razdalja letala je kratka, takoj zatem se začne strmo vzpenjati. Na veliki višini, nad 20 km, je letalo zelo težko krmarljivo, kajti potisk motorja se kar petnajstkrat zmanjša. Piloti morajo uporabiti vso svojo spretnost in nič ne čudi njihovo geslo na njihovih oznakah: Salum volamus - letimo sami! Tudi pristanek je svojevrstna procedura, saj se dotakne tal brez pomožnih koles na krilih. Pilot drži letalo v ravnovesju kolikor dolgo le more. Torej dokler se eno od kril ne dotakne tal. Pilot je v tem, zemeljskem položaju povsem nebogljen in iz letala ga spravi talna spremljevalna ekipa. Oblečen je namreč v poseben skafander in obleko, kar mu omogoča patruljiranje na višinah nad 20 km, včasih dolgem kar osem in več ur. Drugače bi na tej višini iz krvi izparela kisik in ogljikov dioksid, to pa bi bila za pilota usodna.

Tehnični podatki:
Lockheed U-2/TR-l,
ZDA

Tip: izvidnik za velike višine, multisenzorski in specialni izvidnik, vremenski izvidnik, (CT) trenažnik
Pogon: Pratt & Whitney J57-13A s 5080 kg potiska ali P&W J75-13 s 7711 kg potiska

Oborožitev: nima
Uporabnik: ZDA (USAF,NASA)
Cena: ni podatka


Nazaj