Sodobna potniška letala imajo dolgo delovno dobo – pogosto letijo več kot 30 let in praviloma najprej zastarajo zaradi ekonomskih dejavnikov (operativna ekonomika, vzdrževanje, ekološki stroški itn.). Redni tehnični pregledi so zato ključna obveznost družb, ki naj bi pri tem brezpogojno izpolnjevale stroge varnostne standarde. Sami postopki servisiranja se običajno oblikujejo v sodelovanju letalskih oblasti, letalskih družb in proizvajalcev.
Civilno potniško ali tovorno letalo je tako redno kontrolirano in tehnično servisirano v različnih časovnih intervalih ter različno intenzivnostjo posegov – za te kontrole se najpogosteje uporablja kar angleški izraz ‘’check’’. Glede na intenzivnost posega poznamo A-check, B-, C- in D-check – slednji je hkrati tudi največji, generalni servis, kjer se letalo popolnoma razstavi, pregleda (obnova ali zamenjava delov), ponovno sestavi, lakira ter testira pred vrnitvijo v promet.
Sami intervali med posameznimi servisi (A do D) se določajo z upoštevanjem intenzivnost letenja s posameznim letalom oz. tipom letala (dolžina prog, število ciklov itn.) – tako se A-check pri Boeingu 737 izvaja vsakih 350 ur, pri Airbusu A340 po
Tehnološki napredek = cenejše vzdrževanje
Pred petdesetimi leti tehnične težave letal na dolgem poletu niso bile nobena redkost! Prvi potniški reaktivci, kot na primer Boeing 707, so morali že po nekaj poletih na dolgih progah na intenzivnejši pregled. Boeing 707 je leta 1960 za D-check zahteval 10.000 delovnih ur. Vendar je bil to čas, ko elektronika še ni bila ena izmed ključnih sistemskih komponent v letalu – bistveno je bilo pregledati mehanske sisteme letala ter navigacijsko in komunikacijsko opremo.
Vendar se je takrat tudi to izplačalo. Eno samo letalo B707 je z desetino goriva (10%) čez Atlantik v enem letu prepeljalo toliko potnikov kot ena prekooceanska potniška ladja Queen Mary v istem obdobju. Hkrati je bilo novo letalo v takratnih dolarjih šestkrat cenejše (5 milijonov USD) kot primerljiva prekooceanska potniška ladja (30 milijonov USD). Za vedno se je kot ključen dejavnik ekonomike uveljavil čas potovanja. Boeing pa je z novim reaktivnim letalom B707 ustvaril nov trg in tako rekoč izbrisal redni ladijski potniški promet čez Atlantik.
Danes se D-check Boeinga 747-400 izvaja na 25 milijonov preletenih kilometrov. Ker se z izboljšanimi deli in predlogi (proizvajalec), postopki in metodami servisiranja (vzdrževalec) vedno znova kakovost vzdrževanja in poznavanje posameznega letala izboljšuje, je v normalnih okoliščinah po vsakem D-checku letalo tako rekoč boljše kot takrat, ko je popolnoma novo.
Zahtevnost D-checka je v današnjem času zaradi novih materialov, tehnologije in zapletene organizacije stroškovno tako zahtevno, da ga samostojno izvajajo le še nekatere letalske družbe. Najbolj zahtevno vzdrževanje letal tako prepuščajo industriji, najbolj znani pod angleško kratico ''MRO'' (angl. maintenance, repair and overhaul = vzdrževanje, popravilo in prenova). Družbe lahko organizirajo vzdrževanje letal tudi kot samostojne profitne centre, ki
najzahtevnejši servis ponujajo predvsem drugim letalskim družbam. Z naraščajočo konkurenco med MRO-ji je danes poleg absolutne varnosti pomembno to, da je družbam zagotovljena 100-odstotna operativna zanesljivost letal. To je dejavnik, ki vedno bolj določa tisto kakovost vzdrževanja, ki jo letalske družbe najbolj upoštevajo. Ta se odraža tako v življenjski dobi letala kakor, konec koncev tudi v prodajni ceni rabljenega letala, ki je bilo kakovostno vzdrževano. Izjemno visoke stroške rednega vzdrževanja letal je potrebno obravnavati kot kategorijo, ki se jo finančno razporeja (razmeji) preko celotnega obdobja uporabe letala in ne kot enkratni odhodek.Dobra ilustracija visokih stroškov vzdrževanja so bili zgodnji turboreakcijskih motorji, ki so se v civilnem letalstvu pričeli uporabljati po drugi svetovni vojni. Bili so neekonomični in ekološko oporečni (poraba goriva, hrup, vzdrževanje). Operativni čas prvih reaktivnih motorjev med enim in drugim glavnim servisom je znašal v povprečju okrog 1000 ur, torej nič več kot pri velikih radialnih batnih motorjih, ki so poganjali propelerska letala v preteklosti. Reaktivni motorji so v tem kontekstu postali bolj ekonomični šele do sredine 70-ih let ter v 80-ih, ko se je čas uporabe med servisi oz. t.i. operativni čas motorja na krilu (angl. on-wing time) v povprečju povečal na 5-krat toliko kot pri prvih reaktivnih motorjih. To je pomenilo ogromen napredek v ekonomičnosti, ki so ga v največji meri omogočile tehnične izboljšave in obstojnejši materiali.
Danes stanje motorjev dnevno nadzirajo računalniški programi, t.i. kontrolni sistemi ECM (angl. Engine Condition Monitoring). Vzdrževanje motorjev je načeloma ločeno od vzdrževanja letala. Gre sicer za dve povsem komplementarni dejavnosti, vendar imajo sodobni turboventilatorski motorji ločen sistem servisnih intervalov od samega letala.
čŒas je denar – 60.000 delovnih ur za ''D-check'' letala B747-400
Za širokotrupno letalo, kot je Boeing 747-400, velja, da mora na generalni servis ali t.i. D-check v povprečju vsakih 6 let – to pomeni po več kot 30.000 ur letenja ali okrog 25 milijonov preletenih kilometrov. Ta razdalja ustreza 30 poletom na Luno in nazaj.
D-check pri podjetju Lufthansa Technik AG v povprečju traja dobrih 40 dni in za odgovorne pomeni večno bitko s časom. Po njihovih izračunih lahko vsak dodaten nepredviden dan, ko letalo še vedno stoji, letalsko družbo stane preko 100.000 evrov oportunitetnih stroškov (izgube prihodkov, ker letalo stoji). Samo stroški osebja, ki servis izvajajo, pa znašajo 3 do 4 milijone evrov na servis enega B747-400. Seveda je potrebno dodati še stroške obnove obstoječih delov, novih delov, vseh ostalih tehničnih sprememb na letalu in potrošnega materiala.
Razvoj informacijske tehnologije je omogočil popolnoma računalniško voden D-check in s tem nenehno izpopolnjevanje delovnih procesov. Prav tukaj je pri obstoječi tehnologiji (generacija letal, materiali, orodje) možno doseči največje prihranke v času in servis skrajšati na najmanjši še sprejemljiv minimum. Računalniki tako spremljajo in vodijo celoten proces servisa – od vsakodnevne registracije zaposlenih pri prihodu na delo, kontrolo uporabljenih rezervnih delov, do uporabe visoko specializiranih orodij. Na ta način je zagotovljeno, da je v vsakem trenutku, vsake faze servisa, na pravem mestu letala, prisoten pravi specialist s pravimi deli, materialom in orodjem. Brez tega ne gre več, saj je D-check B747-400 sestavljen iz preko 2.000 ločenih delovnih korakov.
Dnevnik generalnega servisa B747-400 – ''D-check'' korak za korakom
Ko je letalo enkrat v servisni hali, z njega odstranijo motorje, podvozje, gibljive dele kril (pred- in zakrilca, spojlerji), sedeže, preproge, strope itn. Instrumente, elektroniko, hidravlične in pnevmatske sisteme, kolesa in pnevmatike pošljejo v posebne oddelke (delavnice), ki so specializirani za posamezne sisteme na letalu. Pregledan je vsak vijak in matica, letalo pa skoraj popolnoma razstavljeno. Vsak odstranjen del v delavnici natančno pregledajo, pri čemer ga spremlja kontrolna koda (kartonček), s katero je med drugim jasno določeno, kdaj in kje mora biti ta del znova pripravljen za ponovno vgradnjo v letalo.
A-, B-, C- in D-check – Kratek pregled s konkretnimi primeri
Ne glede na zahtevnost pregleda (A do D) se vzdrževalni posegi na letalu delijo na rutinske, nerutinske in modifikacijske posege.
Rutinski posegi so načrtovani in natančno predpisani vnaprej na osnovi dokumentov za planiranje vzdrževanja ali MPD-jev (MPD = ‘’Maintenance Planning Document’’). Gre za periodično menjavo predvsem tistih delov letala, ki so še posebej izpostavljeni sprotni obrabi.
Nerutinske posege je načeloma mnogo težje ali pa povsem nemogoče planirati vnaprej – temeljijo na tehničnih ugotovitvah različnih kontrol letala (strukture in sistemi letala itn.).
Modifikacije so posegi, ki vključujejo menjavo ali pregradnjo sistemov na letalu, ki jih lahko predlagajo in/ali izvedejo letalske družbe, njihovi partnerji ali proizvajalci letal glede na aktualne zahteve zakonodajalca, ugotovitve proizvajalcev itn.
| Check (pregled ali servis) | Kdaj se izvaja? | Trajanje |
| Pre-flight check | Pred vsakim poletom: | do 1 ure |
| Ramp check | Vsak dan: | 4-35 delovnih ur |
| S-check (service check) | Tedensko: | 7-55 delovnih ur |
| A-check | Vsakih 350-650 ur letenja (na 6 do 7 tednov): | 25-145 delovnih ur – |
| B-check | Vsakih 1000 ur letenja (na 5-6 mesecev): | do 30 delovnih ur – |
| Do te točke govorimo o t.i. line-check postopkih | ||
| C-check | Vsakih 8-18 mesecev: | 550-1350 delovnih ur – |
| D-check (''generalka'') | Po 30.000 urah letenja (na 4 do 6 let): | 60.000 delovnih ur – |
Vir: Lufthansa Technik AG, Hamburg, 2006
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com