Usmeritev v kompozite sega na začetek devetdesetih v prejšnjem tisočletju. V tej skupini je družba Veplas tako po količini predelave kot tudi po raznovrstnosti in sodobnosti tehnologij eno izmed vodilnih podjetij v regiji. O tem smo se pogovarjali z mag. Gregorjem Vedenikom, vodjo trženja v Veplas d.d.

Veplas je poznan predvsem po proizvodnji kompozitnih izdelkov, prav trg kompozitnih izdelkov pa beleži v zadnjem obdobju veliko rast. Podali ste se tudi v aeronavtično industrijo, od kod pravzaprav ideja za sodelovanje v aeronavtičnem poslu?

Za kompozite je značilna izjemna rast uporabe v večini industrijskih panog: gradbeništvu, avtomobilski industriji, masovnem transportu, šport in prosti čas, vetrni energiji, vojski, aeronavtiki, medicini. Povprečna letna rast industrijske panoge je okoli 6 odstotkov, kar je zelo dobro, medtem ko je rast v nekaterih panogah tudi dvoštevilčna, kot npr. v aeronavtiki, vetrni energiji. Nove tehnologije in nanomateriali bodo samo še povečali uporabo kompozitov v vseh panogah. Veplasova strateška usmeritev je proizvodnja visokotehnoloških izdelkov z večjo dodano vrednostjo oziroma dobičkonosnostjo. Tovrstni izdelki so večinoma prisotni v naprednih industrijskih panogah, ki si to lahko »privoščijo«. Veplasov proizvodni program danes že zajema nekatere tovrstne panoge, kot so: medicina, vojska, šport&prosti čas, delno tudi masovni transport. Strategija je logično narekovala usmeritev v, po mojem mnenju, najbolj napredno panogo, to je aeronavtiko. čŒe je v osemdesetih odstotek kompozitov v konstrukciji letala, helikopterja znašal okoli 5 %, je danes ta odstotek preko 50 odstotkov in še narašča. V ta namen smo v družbi tudi oblikovali aerospace proizvodni program, za katerega računamo, da bo v bližnji prihodnosti poleg medicine vodilni proizvodni program v Veplasu. 

Glede na dejstvo, da nimate  izkušenj v letalski industriji, je bila odločitev zelo smela. Od kod strokovnjaki, tehnologija in sploh upanje v uspeh projekta? Projekt je stekel še pred finančno krizo, bi bila danes vaša odločitev za tak projekt drugačna?

Morda je bila odločitev res smela, vendar po mojem mnenju pravilna, saj  prisotnost v letalski industriji pomeni razvoj in proizvodnjo visokotehnoloških, donosnih izdelkov, kreacijo kvalitetnih delovnih mest ter vzporedno tudi dostop do najnaprednejših materialov in tehnologij, katerih prenos je s tem omogočen tudi v ostale proizvodne programe. Tehnološki nivo je bil v Veplasu že do sedaj na razmeroma visokem nivoju, res pa je, da aeronavtika pomeni prestop na višjo oziroma najvišjo raven. V Veplasu smo že več kot 20 let prisotni v vojaški panogi, ki se po tehnološki plati v določenih segmentih pokriva z aeronavtiko. Nekateri naši partnerji, npr. Patria – četrtinski lastnik je EADS, so že sedaj močno prisotni v aeronavtiki, tako da so bile določene tehnologije že obvladane. Vsekakor pa smo se zavedali zahtev in potrebnega inputa, ki ga prinaša odločitev vstopa v letalsko industrijo. V ta namen smo v Veplasu že pred časom pričeli s krepitvijo kadrovske strukture, z zaposlovanjem inženirjev, magistrov in njihovim usposabljanjem. V Sloveniji do pred kratkim ni obstajala izobraževalna ustanova, ki bi se sistematično ukvarjala z izobraževanjem s področja kompozitov, zato je potrebno nove kadre interno izobraževati oziroma usposabljati. Pri projektu zasnove aeronavtičnih proizvodnih sistemov in procesov v družbi Veplas pa sodelujemo tudi z Univerzo v Mariboru – Fakulteta za strojništvo.

Aerospace projekt oziroma prve razgovore smo začeli že v letu 2006, medtem ko je do podpisa pogodbe s podjetjem AgustaWestland (eden največjih svetovnih proizvajalcev helikopterjev) prišlo v letu 2007. Že v času podpisa pogodbe smo se zavedali velikega finančnega vložka, vendar se tovrstna priložnost večinoma ponuja enkrat v življenju in pomeni poslovni in tehnološki odmik od konkurence. Z investicijskim ciklusom smo pričeli v letu 2007. Prvotno smo načrtovali zaključek projekta oziroma zagon proizvodnje na začetku leta 2009, vendar je finančna kriza povzročila zamik zagona, saj smo imeli težave s pridobivanjem potrebnih sredstev za zaključek investicije. Sredstva smo na koncu zagotovili, tako da v tem trenutku načrtujemo zagon v februarju 2010. Vstop v letalsko industrijo je izredno težak, saj velja le-ta za zelo zaprto, z visokimi vstopnimi zahtevami (reference, stanje kakovosti, finančni vložek,…). Priložnost, ki smo jo dobili oziroma nam jo je ponudilo podjetje AgustaWestland, smo morali zgrabiti z obema rokama, saj je drugače vprašanje, če bi se le-ta sploh še ponudila. Finančna kriza je seveda bila ob vsem tem oteževalna okoliščina, ki bi lahko tudi ogrozila realizacijo projekta, vendar smo na srečo ob naporih zagotovili zadostna sredstva. Investicijski vložki obremenjujejo tekoče poslovanje, predvsem je problem likvidnost, še posebej v času finančne krize, ko je zelo težko zagotoviti tekoča sredstva,  vendar smo v Veplasu, upam si reči, največje čeri že prepluli, tako da z optimizmom zremo v prihodnost.




Za certificiranje proizvodnih procesov v letalski industriji in v samo proizvodnjo so potrebni veliki finančni in kadrovski vložki. Kakšni so ti vložki in ali boste zaposlovali nov kader? Od kod finančni viri?

Pravilno ugotavljate, da so potrebni vložki veliki. Celoten projekt vzpostavitve oziroma oblikovanja aerospace proizvodnih sistemov in procesov v družbi Veplas  je ovrednoten na okoli 6 milijonov EUR. Finančna sredstva izhajajo iz tekočega poslovanja, bančnih kreditov, kakor tudi iz naslova razpisa ministrstva za gospodarstvo. Prav ta zadnja bodo omogočila dokončanje projekta in v našem primeru so se ukrepi države v času recesije izkazali kot pozitivni. Obenem je finančni vložek pri svetovanju, tehnološkem usposabljanju, certificiranju nase prevzel tudi naš partner  AgustaWestland. Pri tem moram poudariti tudi kooperativnost predstavnikov MORS, saj ima AgustaWestland obveznosti iz protidobav, ki jih deloma pokriva tudi s svojim delom v Veplasu. Kot sem predhodno že omenil, smo pričeli s krepitvijo kadrovske strukture že v letu 2007. Zaposlovali smo pretežno visoko tehnično izobražene kadre, veliko tudi štipendiramo. V bližnji prihodnosti bomo kadrovsko strukturo še okrepili. Celostno gledano nameravamo v aerospace programu v naslednjih petih letih na novo zaposliti 30 do 50 delavcev.

Pridobiti ste morali tudi »aeronavtični« certifikat kakovosti. Kako poteka sam postopek in kdo ga podeljuje, kakšen je strošek? Kaj dejansko zajema ta certifikat?

Pogoj za vstop v aeronavtični industrijo je pridobitev certifikata kakovosti EN 9100 : 2003. Veplas že ima pridobljen certifikat kakovosti ISO 9001 : 2000, vendar pomeni »aerospace« certifikat nadgradnjo obstoječega sistema kakovosti in zajema vse delovne operacije, ki se kakorkoli navezujejo na aeronavtiko. Certifikat v našem primeru podeljuje podjetje AgustaWestland in velja za celoten aeronavtični sektor. To pomeni, da nam je z njim omogočen vstop tudi v npr. EADS (Airbus, Eurocopter…), Boeing in obratno. V podpisu pogodbe s podjetjem AgustaWestland leta 2007 smo definirali sodelovanje strokovnjakov podjetja AgustaWestland pri vzpostavljanju »aerospace«  certifikata kakovosti. V tem trenutku že imamo potrjen poslovnik kakovosti in organizacijske predpise s pripadajočimi obrazci, medtem ko v zadnjem koraku (januar/februar 2009) sledi certificiranje proizvodne linije. Iz opisanega je razvidno, da je pridobivanje certifikata trajalo kar dve leti, kar je normalno za aeronavtiko, saj je obseg dela resnično velik. Veplasov projektni tim je pri pridobivanju sodeloval s strokovnjaki podjetja AgustaWestland, zunanjimi svetovalci, Univerzo v Mariboru – Fakulteta za strojništvo. Po mojem vedenju trenutno v Sloveniji ni nobenega drugega podjetja s pridobljenim »aerospace« certifikatom kakovosti, niti ne obstajajo ustanove, ki ti ga lahko podelijo. Celoten strošek pridobivanja »aerospace« certifikata je okoli enega milijona EUR.

Za AgustoWestland boste izdelovali kokpit za helikopter AW139. Je to le odskočna deska in si lahko nadejamo več sodelovanja v aeronavtični industriji? Boste ostali le pri kokpitu, ali boste razširili ponudbo na bolj značilne kompozitne izdelke, kot so na primer pokrov letalskega motorja, vrata ipd.?

V bistvu gre za armaturno ploščo s pripadajočo metalno šasijo, ki v angleškem jeziku nosi naziv Instrument Panel Assembly for AW139 P/N. Omenjeni izdelek zajema večino aeronavtičnih delovno/tehnoloških operacij in je iz tehničnega vidika zelo zahteven. Verjetno me boste vprašali, zakaj smo začeli s tako zahtevnim izdelkom? Odgovor leži v procesu certificiranja, saj omogoča ta izdelek certificiranje skoraj vseh delovnih operacij, s čimer se nam v prihodnosti odpirajo vrata pri osvajanju skoraj vseh aeronavtičnih izdelkov.

Kokpit ni le kos kompozita, so tudi kovinski deli, vgrajeni vanj. Jih boste izdelovali sami ali vam jih bodo dobavili kooperanti?

Res je. Kompozit je samo eden izmed gradnikov izdelka. Kot specialisti za kompozite, pa tudi zaradi potrebne investicije, smo na začetku projekta nameravali izdelovati samo kompozitne elemente, medtem ko smo metalne komponente nameravali dobaviti od lokalnih kooperantov in na koncu izvajati postopek sestavljanja v Veplasu. Takrat se še nismo zavedali zahtev, da morajo tudi večino metalnih komponent oziroma delovnih operacij opraviti certificirani kooperanti, ki jih v naši regiji ni. Tako smo bili postavljeni pred dejstvo, da moramo celoten delovni proces organizirati v Veplasu. Galvanizacija bo edini delovni proces, ki se bo izvajal v tujini (Italija), medtem ko bomo vse preostale delovne operacije izvajali v Veplasu. Obseg operacij in potrebne opreme je resnično velik: avtoklav, čista soba, specialna stiskalnica, peč za termično obdelavo metalov, hladilna komora, lakirnica, CNC, avtomatski rezalnik, robotski vodni obrez, robotsko lakiranje, montažne, transportne priprave. V večini primerov gre za opremo, ki je v Sloveniji ni zaslediti.




Kako lahko dosegate konkurenčnost na aeronavtičnem trgu, ki je zelo ozek in profiliran, z veliko akterji, sploh ker ste še novinec?

Ne strinjam se popolnoma z oceno, da je akterjev veliko. čŒe se osredotočimo na največje (EADS, Boeing, AgustaWestland), vidimo, da obvladujejo večino trga. Seveda imajo ti svojo mrežo kooperantov, ki pa jo vseskozi povečujejo. Ker je aeronavtična industrija zelo dinamična, z veliko rastjo, vsi tudi močno povečujejo proizvodnjo. Skoraj za vse velja, da pri sebi ohranjajo proizvodnjo konstrukcijsko najpomembnejših elementov (krila, trup, rotorji…), medtem ko za druge elemente iščejo potencialne dobavitelje iz področij, za katera velja podobna delovna kultura oziroma odgovornost in obvladljivi logistični stroški. Pospešena uporaba kompozitov v aeronavtiki je seveda posledično pomenila tudi večje povpraševanje po primernih »kompozitarjih«. Položaj Slovenije je zelo ugoden, saj je strošek dela vseeno nekoliko nižji, medtem ko so delovne navade dobre. Prav tako je primeren tudi geografski položaj, saj večina končne montaže poteka v Zahodni Evropi, če pri tem izvzamem Boeing. Obenem se je potrebno tudi zavedati, da ne obstaja veliko »kompozitarjev«, ki bi lahko glede na velikost začetne investicije, potrebne tehnološke ravni, kakor tudi potrebnih kapacitet premagali vstopne zahteve. čŒe izvzamemo navtiko in podobne specialne industrije, velja sistem Veplasa z okoli 200 zaposlenimi za kar velikega »kompozitarja«. Zanimiv je recimo podatek, da nismo mi vzpostavili prvega kontakta z aeronavtičnimi giganti, kljub temu da smo to močno poskušali, ampak so le-ti poiskali nas, kar je priznanje za našo minulo delo in velika obveza za prihodnost.

Investicija v proizvodnjo bo stala med 5 in 6 milijoni evrov. Kdaj računate, da se vam bo povrnila? Razmišljate tudi o sodelovanju z drugimi proizvajalci letal in helikopterjev?

Zavedamo se, da investicija te stopnje zahteva določen obseg proizvodnje. Po vzpostavitvi proizvodnje in zagonu prvega izdelka za podjetje AgustaWestland nameravamo kmalu začeti uvajati nove izdelke. Podjetje AgustaWestland je potrebe jasno izrazilo. Pri tem sočasno potekajo razgovori z EADS in nekaterimi drugimi aeronavtičnimi podjetji (Daher…). Prav tako je že nekaj časa naš partner podjetje Patria, ki prav tako proizvaja aeronavtične izdelke, tako da tudi z njim vodimo razgovore o morebitnem sodelovanju na aeronavtičnem področju. Na novo oblikovani aerospace program v družbi Veplas združuje vojaške in aeronavtične izdelke, ki se s tehnološkega stališča v nekaterih segmentih pokrivajo. Na vojaškem področju smo bili že do sedaj kar uspešni, še posebej tehnološko. Kot sem že omenil, načrtujemo, da bo aerospace program postal v družbi Veplas v naslednjih 3 do 5 letih, poleg medicine, eden izmed vodilnih programov. To pomeni, da bi morali letni prihodki programa znašati okoli 5 milijonov EUR. Sinergijske učinke aeronavtičnega programa pa lahko prenašamo tudi v druge Veplasove programe. Vsekakor pa za aerospace izdelke velja ugotovitev, da se ponašajo z visoko dodano vrednostjo, kar upravičuje investicije in dolgoročno prinaša dobičkonosno poslovanje ter omogoča nadaljnje investicije.

Ali sodelujete s Pipistrelom, ki ima ogromno izkušenj na področju letalstva in trženja v tujini?

Zaenkrat ne. Podjetje Pipistrel oziroma gospoda Boscarola osebno zelo spoštujem, saj je človek vizije in dejanj. Obstajali so določeni stiki, ki pa se niso odrazili v poslovnem sodelovanju. Prepričan sem, da imata tako Veplas kot Pipistrel razvojni potencial, ki bi ga lahko uspešno združili v določenih projektih. Bomo videli, kaj bo prinesla prihodnost, vsekakor pa ima Veplas jasno začrtano pot delovanja na področju aeronavtike in nam v tem trenutku ne manjka projektov.

Kakšen je vaš dolgoročni cilj na področju aeronavtike?

Kot sem že omenil, je vse naravnano k temu, da bo aerospace program dolgoročno verjetno vodilni program v družbi Veplas, čeprav nameravamo prav tako razvijati tudi preostale programe. Dolgoročno je veliko odvisno tudi od finančnih zmožnosti, saj panoga sama stalno zahteva velika vlaganja v najnovejše tehnologije, raziskave in razvoj. Obstoječi obseg investicij nam v tem trenutku omogoča vzpostaviti določen obseg aeronavtične proizvodnje. Kakšni bodo nadaljnji koraki v smeri dolgoročnega povečevanja proizvodnje, pa je v tem trenutku težko govoriti. Zagotovo smo postavili dobro osnovo za delovanje v aeronavtični panogi, s čimer tudi sledimo viziji družbe, to je razvoj in proizvodnja visokotehnoloških izdelkov z večjo dodano vrednostjo.

Foto: osebni arhiv Gregorja Vedenika