Objavljamo drugi članek Matije Krajnca direktorja Aero 4M/Amelia iz serije Pogled na stanje letalstva, ki je zadnji zapis o poslovanju letalskih družbe pred poletjem in splošni negotovosti končal z napovedjo, da bo v drugem članku govoril o boju za obstoječa in nova letala.

Najprej si poglejmo zakaj trenutno primankuje letal.

 

Boj za letala in motorje

Pomanjkanje letal izvira iz COVID-nega obdobja. Za časa COVID-a se je proizvodnja praktično ustavila in dobavne verige so se “pretrgale”. Čeprav je od takrat minilo že nekaj let dobaviteljem delov in posledično tudi Airbusu, Boeingu, ATR-u in Embraerju nikakor ne uspe dosegati željene proizvodnje letal, kaj šele, da bi se lahko vrnili na pred-COVID-ne ravni. Današnja proizvodnja prikazana v spodnji tabeli je še vedno pod načrtovano [2]

Boeing je v še dodatnem zaostanku, saj je bil proizvodnja letal 737 MAX delno ustavljena aprila 2019 in popolnoma ustavljena od decembra 2019 do maja 2020. Skupno je ocenjeno, da je Boeing proizvedel 400 letal manj. Po incidentu z nepravilno nameščenimi vrati na letalo 737 MAX Alaska airlines v začetku 2025 je FAA omejil proizvodnjo na 38 enot mesečno in še dodatno povečal Boeingov zaostanek.[1]

Rast povpraševanja po letalskem prometu je v lanskem letu že dosegla pred COVID-ni čas in nadaljuje pričakovano 3+% letno rast. Ker proizvajalci še vedno ne dosegajo proizvodnje, ki bi zadostila trenutni rasti se manjko letal na trgu, ki je nastal zaradi ustavitve proizvodnje med COVID-om še povčuje. Tako nastaja luknja. Na novo letalo, ne glede na proizvajalca, je danes potrebno čakati vsaj 6 let ali več.

Tudi če obema glavnima proizvajalcema uspe doseči napovedano število izdelanih letal A320 in B737 leta 2027, skupaj dobrih 1500 letno, to še vedno ne bo dovolj glede na pričakovano rast trga.

Upam, da mi je uspelo orisati razlog zakaj na trgu primanjkuje novih letal. Še dodatno pa se zmanjšuje število razpoložljivih letal zaradi težav z motorji. Februarj letos je bilo po podatkih Ciriuma prizemljenih kar 739 letal [4]. To so letala A320 NEO, A220 in E190/195 E2, kar predstavlja približno tretjino vseh izdelanih letal tega tipa. V istem obdobju naj bi bilo število prizemljenih letala z motorji LEAP občutno nižje, nekje med 70 in 100 enot. Torej nam danes manjka še dodatnih 800 letal.

 

Trg letal

Glede na splošno pomanjkanje letal ne bo nobeno presenečenje, da so cene le-teh močno poskočile. Naj gre za nakup ali najem, strošek ure letenja je dražji.

Pred nadaljevanjem mi dovolite, da razjasnim štiri načine kako letalske družbe pridejo do letala:

• Nakup z lastnimi sredstvi – tega je zelo malo, saj večina družb raje vlaga denar v operacije.
• Finančni najem – posojilo sredstev, pri čemer lastništvo letala obdrži prevoznik
• Operativni najem – tako imenovani suhi lizing, pri katerem je lastnik letala najemodajalec, upravljalec pa prevoznik
• Najem letala s posadko – mokri ali ACMI najem, kjer prevoznik za opravljanje letov najame drugega prevoznika, pri čemer plača letalo (Aircraft), posadko (Crew), vzdrževanje (Maintenance) in zavarovanje (Insurance). Vsi ostali operativni stroški kot so gorivo, letališke in preletne pristojbine in davki so strošek najemnika in v ACMI ceno niso vključeni

Tako pri finančnem, kot pri suhem najemu mora prevoznik, ki letalo najema, zagotoviti da je letalo popolnoma integrirano v njegovo organizacijo. Pri ACMI najemu pa gre za najem celotne storitve.

 

Koliko stane letalo?

Žal za letala ne obstaja realen cenik, ki bi direktno odgovoril na to vprašanje. V industriji je namreč znano, da nihče ne plača oglaševane cene (list price). Spodaj navajam podatke o bolj realni ceni novih letal, ki jih zbira in objavlja podjetja Iskha.

 

Koliko pa stane najem?

Tokrat bom govoril predvsem o operativnem, oziroma suhem najemu letala. Za nova letala se pogodbe sklepajo vsaj za 6 let, pri širokotrupnih letalih celo za več. Pri starejših letalih, pa so pogodbe lahko tudi krajše, vsaj 4 leta. Pri tem bi rad poudaril, da najemnik poleg najemnine plačuje tudi v sklad za vzdrževanje (maintenance reserve). Vrednost vplačila v sklad za zavarovanje je manj znan podatek, a pri starejših letalih lahko ta celo dosega mesečno plačilo najemnine.

Vir: Ishka.

Najem letala je kompleksen dogovor, ki vsebuje veliko spremenljivk, zato je neposredna primerjava najema dveh letal praktično nemogoča brez poznavanja vseh podrobnosti dogovora. Ključne točke dogovora so:

• Starost in vzdrževalno stanje letala (od strukture, podvozja do opreme) in pa zadnjega opravljenega večjega vzdrževanja na dotičnem letalu;
• Opremljenost letala (operativne specifikacije - MTOW, kakšna je razporeditev kabine, katera dodatna oprema je vgrajena…);
• Stanje motorjev – Varianta potiska (»thrust rating«), razpoložljivo življenje ključnih komponent (LLP green time), dejansko stanje motorja (EGT margin)…;
• Dolžina najema;
• Kreditna sposobnost najemnika;
• Višina vplačil v rezervni sklad za vzdrževanje;
• Predviden nalet, predvsem razmerje med številom letov in njihovo dolžino;
• Željeno stanje letala ob vrnitvi najemodajalcu (kot novo, do konca izrabljeno ali nekje vmes);
• …

V splošnem velja, da je cena najema novega letala okoli 0,7% nakupne vrednosti mesečno. Za letalo A320 neo, z nakupno vrednostjo 55m$ je to torej nekje 385.000$ mesečno. Dejanska vrednost varira glede na kreditno sposobnost letalske družbe, količino letal, dogovora o vzdrževalnih rezervah… Z drugimi besedami, Air France za svoja nova letala gotovo plačuje manj kot 0,7% mesečno, medtem ko najnovejši Indijski startup plačuje bližje 1% vrednosti mesečno.

Starejše kot je letalo, višji odstotek vrednosti je potrebno odšteti zanj vsak mesec, saj se predpostavlja, da se njegova uporabna življenjska doba hitreje izteka. Pričakovane so vrednosti od 0.9% do 1.3% mesečno. Za 10 let staro letal A320, ki je na trgu vredno okoli 20m$ je pričakovana mesečna najemnina vsaj 200.000$. Zaradi pomanjkanja letal, pa se tudi cene najema dražijo, kot je razvidno iz spodje tabele, ki so jo objavili pri Ishki v zadnjem četrtletnem poročilu maja letos.

Kot je razvidno iz podatkov so cene najema močno poskočile. Vprašanje pa ostaja kako visoko lahko cene še gredo. Mnenja o tem so deljena. Nekateri verjamejo, da je to višek, ker trenutno industrija višjih cen ne prenese zaradi relativno nizkih dobičkov. Spet drugi zagovarjajo tezo, da gre le za krajše obdobje predaha in da bodo cene rasle naprej takoj ko se del negotovosti v povezavi z gospodarsko rastjo razjasni in bo potreba po dodatnih letalih spet gnala dvig cen.

Navkljub visokim zaslužkom je industrija oddajanja letal je pred izzivom. Količina letal, ki je na trgu je zelo majhna, prav tako je relativno majhno število letal, ki jih proizvajalci proizvedejo. Na drugi strani je po podatkih strokovnjakov kapitala, ki išče določen donos relativno veliko in je ta dostopen po zmerni ceni. Letala za najem so zanimive investicije, saj so ob zmernem tveganju kratkoročne (lahko tudi samo 4 leta) in relativno likvidne. Najemodajalci so tako pred izzivom kako uporabiti denar, ki je na voljo brez prevelikega povečanja tveganja. Upravljalci se namreč bojijo, da bo kapital še preden bodo letala spet na voljo odšel drugam in bo v naslednjem ciklu rasti dostop do kapitala dražji.

 

Odziv industrije

Letalski prevozniki pomanjkanje letal rešujejo na tri načine

1. Kasnejše upokojevanje letal
2. Najem letal s posadko    
3. Ukinjanjem letov

 

A.   Kasnejše upokojevanje letal

Letalski prevoznik si želi mladih letal, saj imajo nižje operativne stroške, nižje stroške vzdrževanja in nudijo boljšo potniško izkušnjo. Še posebej nizkocenovni prevozniki so po navadi letala obdržali do prvega večjega vzdrževalnega pregleda pri 12 letih, potem pa jih zamenjali za novejše.

Pevoznik	Povprečna starost letal v flot
Ryanair	9,1 let
Easyet	9,0 let
Wizzair	4,9 let
Vueling	8,8 let
Lufthansa*	12,9 let
Air France*	13,5 let

*LH in AF imata v floti tudi veliko širokotrupnih letal, kjer je logika menjave drugačna

Danes letalske družbe letal po 12 letih ne prodajajo, oziroma jih ne vračajo nazaj najemodajalcem, temveč jih uporabljajo. McKinsey ocenjuje, da se trenutno upokojuje četrtina manj letal kot po navadi [5]. Starejša letala potrebujejo več vzdrževanja in več rezervnih delov. Posledično nastane tu dodatno ozko grlo pri dobavi delov in pri razpoložljivosti mehanikov in hangarjev vzdrževalnih organizacij. Posamezen vzdrževalni poseg tako sedaj traja dlje časa in je opravljen v za prevoznika manj optimalnem trenutku. Vse to prispeva k višji ceni vzdrževanja, ki jo dodatno začinijo še večji stroški rezervnih delov. Še dodatno so cene vzdrževanja dvignile carine. Vsi proizvajalci motorjev so že naznanili, da bodo stroške carin za rezervne dele prenesli neposredno na stranke, torej prevoznike.

Kasnejše dokončno upokojevanje letal ima še dodatno negativno posledico tudi manjše število razpoložljivih rezervnih delov. V dobavni verigi delov predstavljajo obnovljeni deli iz odstranjenih letal pomemben vir komponent. Vrednosti starih letal so tako sedaj precej višje kot še pred nekaj leti, ko je bilo delov dovolj. Ravno visoke vrednosti rezervnih delov so privedle do absurda, da se danes za dele razreže že tudi praktično nova letala, kot je primer razstavljanja le 5 let starega A220. Najemodajalec Azzora je namensko kupil 6 letal A220 in enega uporabil za rezervne dele, saj so ocenili, da bodo na ta način največ zaslužili [8]

 

B.   Najem letal s posadko

Model najema letal s posadko (ACMI) pomeni, da drugi prevoznik prevzame lete prvega za v naprej dogovorjen znesek. Pristop se je v preteklosti že uporabljal za pokrivanje povečanega povpraševanja. Večina velikih letalskih družb namreč svoje flote dimenzionira na celoletno povpraševanje. Evropski trg pa je izrazito sezonski, z vrhuncem povpraševanja poleti in posledično tudi večjo potrebo po letalih.

Po COVID-u sta se sestavila dva vpliva:

1. Še dodatno se je povečala sezonskost. Potniki so še več potovali poleti, poslovni obiski v preostanku leta pa so se zmanjšali. V spodnjem grafu McKinsey&Company [6] lepo prikaže povečano sezonskost, še posebej padec v zimskih mesecih.

2. Izziv zagotavljanja zanesljivosti nove generacije letal, daljši vzdrževalni posegi obstoječe flote in pomanjkanje rezervnih delov so prisili prevoznike k najemu “rezervnih” letal s katerimi so pokrivali izpade lastnih letal.

Brez prevoznikov, ki nudijo ACMI usluge, bi v Evropi v zadnjih letih težko shajali. Odraz visoke potrebe po ACMI prevozih je tudi povprečna cena ACMI ure najema ozko trupnega letala, ki je pošteno zrasla od pred kovidnega obdobja. Podatki prikazani spodaj so iz moje osebne evidence glede na informacije, ki smo jih dobili s trga. Naj poudarim in da gre za povprečenje omejenega število podatkovnih točk zbranih na trgu, zato raje kot realno vrednost navajam razmerje glede na leto 2019. Najpomembnejši tu je trend z jasnim vrhom v lanskem letu. Hkrati bi tudi rad opozoril, da je vsak posel drugačen in jih je težko primerjati neposredno med seboj.

 

C.   Ukinjanje letov

V primerih, ko prevoznik ne uspe zagotoviti nadomestnega letala po primerni ceni, se odloča za odpoved letov. Družbe kot so Swiss, Lufthansa, Wizzair in Ryanair so javno objavili, da odpovedujejo lete zaradi nerazpoložljivosti letal in/ali posadke [7] . Pri odločitvi odpovedi leta je glavno merilo pričakovana dobičkonosnost linije in možnost aliternativ.

V letu 2024 pa so letalske družbe že tudi priznale, da določene lete odpovedujejo, ker ne uspejo zagotoviti najema letala s posadko po smiselni ekonomski ceni. Zaradi pomanjkanja letal je namreč ACMI cena dosegla nivoje pri katerih opravljanje leta ni bilo več smiselno, tudi če se upošteva izgube zaradi izgube dobrega imena pri potnikih. Predstavniki letalskih nekaterih letalskih družb so mi zaupali, da so poleti 2024 cene kratkoročnega ACMI najema A320 za pokrivanje pokvarjenega letal presegale 10.000€ na uro letanja (brez operativnih stroškov).

 

---

Viri:

[1] https://www.faa.gov/newsroom/faa-halts-boeing-max-production-expansion-improve-quality-control-also-lays-out-extensive#:~:text=FAA%20Halts%20Boeing%20MAX%20Production,Allow%20Boeing%20737%2D9%20MAX

[2] - https://flightplan.forecastinternational.com/2025/05/02/airbus-and-boeing-april-2025-production-rates-and-unofficial-deliveries/

[3] - https://simpleflying.com/airbus-a220-stretch-enter-service-2030/

[4] https://www.flightglobal.com/engines/number-of-parked-gtf-powered-jets-inches-up-as-engine-recall-continues/161884.article#:~:text=But%20Cirium%20has%20previously%20said%20the%20recall,about%202.4%25%20of%20that%203%2C812%2Dstrong%20global%20fleet.

[5] - https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/what-does-the-future-hold-for-commercial-aviation-maintenance

[6] - https://www.mckinsey.com/industries/travel/our-insights/how-airlines-can-handle-busier-summers-and-comparatively-quiet-winters

[7] - https://www.euronews.com/travel/2025/05/29/facing-a-pilot-shortage-swiss-cancels-flights-is-this-a-sign-of-a-wider-european-trend

[8] - https://simpleflying.com/a-5-year-old-airbus-a220-has-already-been-scrapped/?utm_medium=newsletter&utm_campaign=SF-202506301345&utm_source=SF-NL&user=bWF0aWphLmtyYWpuY0BmbHlhbWVsaWEuY29t&lctg=a68028a6358f0664acd9a1ee53f47a01088c9ec2f6cc8afc270894ff186cbd63