Concorde je verjetno eno najbolj prepoznavnih letal na svetu. Njegova usoda je bila zaradi tragične nesreče v vasici Gonesse 24. julija 2000, v kateri je umrlo 109 potnikov in članov posadke postala zelo negotova. Po umaknitvi iz prometa in ponovni vrnitvi vanj, je Air Francov concord še zadnjič uradno pristal 14. junija na otvoritveni slovesnosti letalskega salona Le Bourget 2003. Concordi britanske družbe British Airways pa so leteli do konca oktobra 2003. Odtlej jih je moč videti le še v muzejih.
Razvoj concorda
Ideja za konstrukcijo nadzvočnega potniškega letala (supersonic transport, SST) se je porodila leta 1950 v Veliki Britaniji. Sir Arnold Hall, ki je bil takrat direktor Kraljevega letalskega zavoda je s pomočjo Moriena Morgna zaposlenega v skupini za razvoj lovskih letal ustanovil Odbor za nadzvočno transportno letalo; Supersonic Aircraft Transport Committee (SATC), ki je leta 1956 združeval že 17 predstavnikov angleške letalske industrije, letalskih družb in raznih ministrstev. Njihova naloga je bila ugotoviti, kakšne so možnosti za razvoj SST. Rezultati teh ugotovitev so bili objavljeni leta 1959. Projekt je nosil ime concord.
Projekt concord so zasnovali na podlagi eksperimentalnega letala Fairly Delta 2 in lovca Lightning P1. Obe letali sta lahko leteli pri nadzvočnih hitrostih, imeli pa sta popolnoma različni konstrukcijski zasnovi. Prvo je imelo delta krilo in zato ni potrebovalo višinskega stabilizatorja. Njegov motor je bil opremljen s sistemom za dodatno zgorevanje vendar le v dveh režimih delovanja (ON/OFF). Leta 1946 je to letalo doseglo svetovni hitrostni rekord 1,7 macha. Lightning P1 pa je imel puščičasto krilo in standardni rep z višinskim in smernim stabilizatorjem. Motorja sta bila prav tako opremljena s sistemom za dodatno zgorevanje, ki je imelo dodano tudi izpušno šobo s spremenljivo obliko. Težava, ki se je pojavljala pri P1 je bilo osciliranje višinskega krmila pri nadzvočnih hitrostih. Zaradi tega je bilo letalo pri nadzvočnih hitrostih zelo nestabilno. Zakaj bi torej konstruirali potniško letalo s tako konstrukcijsko težavo, ko pa se ji z delta krilom lahko elegantno izognejo? Po drugi strani pa delta krilo pri majhnih hitrostih (vzlet in pristanek) generira bistveno manj vzgona kot puščičasto krilo. Letalo mora zato v teh režimih leteti pri bistveno večjih vpadnih kotih za kar potrebuje večjo moč motorjev. To dodatno moč lahko dobi z dodatnim zgorevanjem. S spremenljivo obliko izpušne šobo se hitrost izpušnih plinov lahko še poveča. Motor Olympus 593, ki je vgrajen na concorda ima poleg spremenljive oblike izpušne šobe še sekundarno šobo na izstopu izpušnih plinov, ki oblikuje konvergentno divergentni kanal kar omogoča izpušnim plinom iztekanje preko zvočne hitrosti. Tako so od obeh vojaških letal pobrali najboljše rešitve za bodoče potniško letalo.
Pred zaključkom raziskav so naročili še izdelavo testnega letala s katerim so preskusili obnašanje delta krila pri majhnih hitrostih. Izdelali so letalo Handley Page 115. Delta krilo s puščico 76° se je pri majhnih hitrostih izkazalo bolje kot so predvidevali. Letalo je pristajalo in vzletalo brez težav, kar je pomenilo, da krilo generira dovolj vzgona. Posledično to pomeni, da mu ni treba vgraditi predkrilc in zakrilc. Predkrilca in zakrilca predstavljajo dodatno težo letalu. Težava se je pokazala pri pristajanju letala, saj pilot ni dobil občutka izgube hitrosti. To bi lahko pripeljalo do porušitve vzgona in padca letala na tla. Concorda so zato opremili s sistemom avtomatskega plina, ki je bil povezan z merilnikom hitrosti in bi kljub morebitni napaki pilota preprečil padec letala.
Odprtih je ostalo še nekaj konstrukcijskih vprašanj. Glede na to, da se delta krilu pri prehodu iz podzvočnega režima letenja v nadzvočno precej poveča upor, se je pojavilo vprašanje ali bo sploh mogoč, da bo concorde s svojim gorivom preletel Atlantik. Odgovor se je skrival v turboreakcijskih motorjih. Njihov izkoristek se z višanjem hitrosti izboljšuje. Zrak se namrečzaradi višje hitrosti pred vstopom v kompresor bolj skomprimira. Z enako količino goriva lahko torej preleti daljšo razdaljo kot pri podzvočnem režimu letenja.
Pri hitrosti 2,2 macha se najbolj izpostavljen del letala zaradi kinetične energije zraka, ki se zaletava vanj segreje na 156°C. Pri tem je že upoštevana razlika zaradi temperature zraka v okolici letala, ki je na višini 18 km približno –57°C. Aluminijeve zlitine, ki so bile takrat na voljo bi to temperaturo še prenesle vendar so se zaradi varnosti odločili, da bo concordova hitrost omejena pri 2,04 macha. Maksimalna temperatura na površini letala je tako padla na 127°C. To pa pomeni, da se je letalo med letom zaradi temperaturnih razlik podaljšalo za 20 cm.
Teoretični izračuni in nekatere meritve so pokazale, da je nadzvočno potniško letalo možno zgraditi. Nastopil je čas, ko je bilo treba teorijo spremeniti v praktični izdelek. Ocenjeni stroški razvoja concorda so bili okrog 250 milijonov dolarjev. Angleška vlada si je zato močno prizadevala najti partnerja, ki bi bil sposoben sodelovati pri razvoju in izgradnji tega letala. Našli so ga preko Rokavskega preliva. Francija je ta čas imela kar nekaj izkušenj z izgradnjo nadzvočnih letal po drugi strani pa je bila njihova letalska industrija po drugi svetovni vojni v krizi in je potrebovala nov zagon. Po začetnih zapletih in med tem tudi zamenjave vlade tako v Veliki Britaniji kot v Franciji so 29. novembra 1962 podpisali pogodbo o sodelovanju pri izgradnji concorda. Pogodba je vsebovala sedem členov v njej pa so bile opredeljene vse dolžnosti in pravice obeh pogodbenih partnerk. Finančne obveznosti so bile deljene na pol in so v končni fazi presegle milijardo dolarjev.
Izgradnja concorda
Leta 1965 sta Velika Britanija in Francija začeli graditi vsaka svoje prototipno letalo. Britanci so ga pod okriljem British Aerospce Company gradili v Filtonu, Francozi pa v obratih Aerospatiala v Toulousu. Concorde je bil prvo nadzvočno potniško letalo, zato je bil podvržen obsežnim testiranjem tako na tleh kot v zraku. Izpolnjevati je moral najstrožje zahteve civilnih letalskih oblasti obeh držav, hkrati pa je postavljal tudi nove standarde na področju nadzvočnega potniškega letenja. Konstruktorji so morali predvideti vse okvare in kombinacije okvar, ki bi se lahko pojavile. Sistemi na letalu so bili podvojeni ali potrojeni. Podvozje letala pa so lahko spustili celo na štiri različne načine. Tudi ob odpovedi dveh motorjev je moral concorde varno pristati. Gradnja prototipov je trajala štiri leta. V tem času je bil projekt večkrat podvržen raznim političnim, ekonomskim, ekološkim in tehnološkim pritiskom. Ob prevzemu oblasti laburistov v Veliki Britaniji in velikim pritiskom iz ZDA pa je bil projekt skoraj zaustavljen. Kljub vsemu so po štirih letih iz hangarjev v Toulousu in Filtonu pripeljali concorda z oznakama 001 F-WTSS (TSS, transport super sonique) in 002 G-BSST. Francoski concorde je prvič poletel 2. marca 1969 in ostal v zraku 35 minut. Polet je minil brez težav testni pilot Aerospatiala Andre Turcat pa je po pristanku dejal 'The big birds flies!', Velika ptica leti! Britanski concorde 002 je prvič poletel 9. aprila istega leta s testnim pilotm Brianom Trubshawom za krmilom. Ob odpovedi obeh radijskih višinomerov je moral pristati ročno. Po 5500 testnih urah letenja je concorde pridobil certifikat za uporabo v komercialne namene. Podzvočna potniška letala so takrat za pridobitev podobnega letalnega dovoljenja potrebovala štrikrat manj testnih ur. Ta podatek pove, da je bila varnost pri nadzvočnem letalu pred uporabo v komercialne namene na prvem mestu. Skupno so zgradili dva prototipa, dve pred serijski letali in šestnajst serijskih letal. Polovico letal je uporabljal Air France (AF), drugo polovico pa British Airways (BA). Utrujanje materiala in statične preskuse pa so opravljali še na dveh testnih konstrukcijah. Izračunali so, da bi concordi lahko leteli do leta 2020.
Concordovi tekmeci
V tekmi za izgradnjo nadzvočnega potniškega letala so sodelovali tudi Američani in Rusi. Predsednik ZDA John F. Kennedy je leta 1963 razglasil, da tudi ZDA razmišljajo o graditvi SST. Na natečaju za izgradnjo le tega v ZDA je zmagal Boeing. Ameriška vlada pa je projektu namenila 1,6 milijarde dolarjev. Boeingov B2707-200 naj bi bil 96,3 m dolg, sprejel pa naj bi do 300 potnikov. Štirje General Electricovi motorji, naj bi mu omogočali letenje pri hitrosti 2,7 macha na višini 23 km, kar 5800 km daleč. B2707-200 naj bi imel spremenljivo puščico krila (podobno kot F-14 tomcat ali tornado) in največjo vzletno maso 306 ton. Ambiciozen načrt se je izkazal za popolnoma zgrešenega. Spremenljiva puščica kril je namreč pri tako velikem letalu povzročala kopico konstrukcijskih težav. Projekt so popravili. Konstrukcija je bila sedaj bolj podobna concordovi. Kljub vsemu Američanom ni šlo najbolje. Oprijemljivih rezultatov pri Boeingu niso mogli ponuditi, hkrati pa je nestrpnost na strani politikov naraščala. Končno so 24. maja 1971 projekt ukinili. Podobno se je zgodilo pred leti, ko so Američani na Airbusov projekt A380 smelo odgovorili z obzvočnim potniškim letalom sonic cruiserejem. A380 danes že leti v komercialnem prometu (sestavljajo ga v Toulousu), medtem ko so projekt sonic cruiser ustavili.
Za razliko od Američanov so bili Rusi mnogo bolj uspešni. Njihov Tupoljev Tu-144 je bil zelo podoben concordu (dobil je vzdevk concordski), a vendar v detajlih precej različen (delta krilo je bilo tanjše in manj zvito, motorji pod krili so bil bolj skupaj, Tu-144 pa je imel vgrajene tudi zložljive kanarde, ki so mu omogočali boljšo stabilnost pri majhni hitrostih pri višjih pa so bili spravljeni ob trup in niso vplivali na aerodinamično obliko letala). Tu-144 je poletel tri mesece pred concordom in pred njim dosegel tudi hitrosti 1 in 2 macha. Zgrajen je bil za prevoz 121 potnikov na relaciji 5900 km pri hitrosti 2,35 macha. Tu-144 je med predstavitvenim letom na letalskem salonu Le Bourget 1973 leta strmoglavil. Kljub tej nesreči pa je decembra 1975 začel leteti na progi Moskva Alma Ata, kjer je prevažal pošto in tovor. Potniški promet s Tu-144 se je začel 1.11.1977, a je bil po nekaj več kot 100 poletih prekinjen. Po nekaterih podatkih prav zaradi strmoglavljenja še enega letala. Rusi so skupno izdelali 13 letal tega tipa. Tu-144 so leta 1985 umaknili iz prometa. Leta 1996 pa so eno od letal Tu-144 ponovno usposobili in ga za raziskovalne namene ZDA (NASA) in Rusije uporabljali pol leta.
Komercialni poleti
Prvi komercialni polet obeh concordov (francoskega in angleškega) se je zgodil ob 11:40 uri po angleškem času 21. januarja 1976. Angleži so z letališča Heathrow poleteli v Bahrain, francoski concorde pa z letališča Charles de Gaulle preko Dakarja v Rio de Jainero. Čez štiri mesece so Francozi in Angleži dobili dovoljenje za polete v ZDA. Concorda obeh letalskih družb sta tako prvič pristala na letališču Dulles pri Washingtonu 24.5.1976. Nekaj več težav so imeli pri pridobitvi dovoljenja za pristajanje v New Yorku. Lokalne oblasti so pristanke 'nadzvočnemu ptiču' odobrile šele dobro leto in pol kasneje. Concorde je tako prvič pristal v New Yorku 19.10.1977. Air France je z rednimi poleti v NY začel 22.11.1977 British Airways pa 12.2.1978. BA in Singapore Airlines sta se 9. decembra istega leta sporazumeli o letih na progi London - Bahrain – Singapore. Proga je bila zaradi birokratskih preprek po treh poletih ukinjena. Znova so jo vzpostavili januarja 1979 in je trajala do novembra 1980. Concorde, ki je letal na tej progi je imel na levi strani izpisan logotip Singapore Airlines in ta letalska družba je tudi edina katere ime je bil kdaj koli poleg BA in AF izpisan na concordu. Concordi so leteli tudi na redni liniji do Dallasa preko Washingtona. Poleg omenjenih linij so concordi leteli tudi na drugih linijah; predvsem čarterskih. Skupno so pristajali na preko 400 različnih letališčih po vsem svetu.
Tehnične posebnosti
Concorde je letalo, ki je tudi iz tehnične plati v potniški letalski promet vneslo precej novosti. Zmožnost doseganja nadzvočne hitrosti letenja in delta krilo pa sta še dandanes za komercialna letala nedosegljiva. Zaradi delta krila mora concorde pristajati pri večjih vpadnih kotih. S tem se zmanjša vidljivost iz pilotske kabine. Concorde ima zato spustljiv nos letala. Med pristankom se ta spusti za 12,5° in tako pilotu in sopilotu omogoča nemoten pogled na pristajalno stezo. Zaradi delta krila je letalo tudi nekoliko manj stabilno. Na stabilnost letala vpliva lega masnega središča, ki se s porabo goriva spreminja. Da bi masno središče ostalo v mejah dopustnega ima concorde vgrajen prečrpovalni sistem, ki mu omogoč prečrpavanje goriva iz zadnjega rezervoarja v centralne in obratno. V pilotski kabini na položaj masnega središča opozarja poseben inštrument. Poleg standardnih inštrumentov ima concorde še inštrumente, ki prikazujejo položaj primarne in sekundarne šobe izpušnega dela motorja. Vse sisteme in inštrumente nadzoruje tri članska posadka: pilot, sopilot in letalski inženir. Kljub starosti letala je bil concorde do nesreče v vasici Gonesse deležen le treh večjih konstrukcijskih popravil. Okrepili so mu pristajalno podvozje, povečali repni rezervoar ter spremenili obliko vstopnika za zrak v motor. Nadgrajen pa je bil tudi računalniški sistem in dodani nekateri letalski inštrumenti. Danes bi podobno letalo kot je concorde zaradi sodobnejših tehnologij in materialov tehtalo 60 ton manj.
24. julij 2000
Črn dan za concorda, Francijo in evropsko letalsko industrijo. Ura je bila 14:43, ko je AF concorde z oznako F-BTSC serijske številke 203 pričenjal vzlet z letališča Charles de Gaulle. Dve minuti kasneje je concorde strmoglavil na hotel 2 km stran od letališča Le Bourget, kjer naj bi zasilno pristal. Prave vzroke za nesrečo so raziskovali še dobro leto. Concorde je bil med tem prizemljen in prav nič ni kazalo, da bo še kdaj letel. Vzrok za tragedijo concorda je dobesedno ležal na vzletni stezi. Kovinski kos sistema za obračanje potiska na letalu DC-10, ki je nekaj minut pred concordom vzletel z iste steze je namreč presekal concordovo gumo. Delci počene gume pa so sprožili verižno reakcijo, ki se je končala z tragedijo.V uradnem poročilu, ki so ga preiskovalci objavil konec avgusta 2000 je bilo zapisano: Med vzletom concorda s steze 26 Right (desno) na letališču Roissy Charles de Gaulle je tik pred vzletom počila desna guma na levem delu pristajalnega podvozja. Deli počene gume so poškodovali spodnjo oplato krila, ki je hkrati tudi zunanja stena rezervoarja za gorivo. Izbruhnil je ogenj, ki je segal daleč za letalo. Kmalu za tem je odpovedal motor št. 2 in začasno tudi motor št. 1. Letalo je bilo zato nesposobno pospeševati in pridobivati višino. Posadka je ugotovila tudi, da ne more uvleči pristajalnega podvozja. Letalo je nadaljnjo minuto vzdrževalo hitrost 320 km/h in višino 70 m. Motor št. 1 se je ponovno ustavil. Concorde se je zrušil na hotel La Patte d'Oie v vasici Gonesse.
Concorde se je po modifikacijah rezervoarjev in z novimi gumami vrnil v promet 7. novembra 2001. Od takrat naprej so concordi AF in BA enkrat dnevno leteli na relaciji Pariz, London – New York. Zaupanje v concorda je padlo. Letalski promet je zaradi terorističnih napadov na newyorška dvojčka še bolj upadel in concorde je postal povsem nerentabilen. Končno je padla usodna odločitev. Concorde se mora upokojiti. AF je tako opravil zadnji uradni let na Le Bourgeju junija 2003, medtem, ko so concordi BA leteli še nekaj časa. (za takratne 3 mio sit so vas v treh urah in pol prepeljali iz Londona v New York). Novega nadzvočnega potniškega letala še ni na vidiku.
Tehnični podatki:
Aerospatiale/British Aerospce Company concord
Velika Britanija, Francija
Tip: nadzvočno potniško letalo za dolge razdalje
Proizvajalec: Aerospatiale/British Aerospace, Francija/Velika Britanija
Posadka: 2 pilota in letalski inženir
Potniški sedeži: 100 do 128, največ 144
Pogon: štirje turboreakcijski motorji Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 mk 602 s potiskom 677,2 kN ob dodatnem zgorevanju
Razvoj concorda
Ideja za konstrukcijo nadzvočnega potniškega letala (supersonic transport, SST) se je porodila leta 1950 v Veliki Britaniji. Sir Arnold Hall, ki je bil takrat direktor Kraljevega letalskega zavoda je s pomočjo Moriena Morgna zaposlenega v skupini za razvoj lovskih letal ustanovil Odbor za nadzvočno transportno letalo; Supersonic Aircraft Transport Committee (SATC), ki je leta 1956 združeval že 17 predstavnikov angleške letalske industrije, letalskih družb in raznih ministrstev. Njihova naloga je bila ugotoviti, kakšne so možnosti za razvoj SST. Rezultati teh ugotovitev so bili objavljeni leta 1959. Projekt je nosil ime concord.
Projekt concord so zasnovali na podlagi eksperimentalnega letala Fairly Delta 2 in lovca Lightning P1. Obe letali sta lahko leteli pri nadzvočnih hitrostih, imeli pa sta popolnoma različni konstrukcijski zasnovi. Prvo je imelo delta krilo in zato ni potrebovalo višinskega stabilizatorja. Njegov motor je bil opremljen s sistemom za dodatno zgorevanje vendar le v dveh režimih delovanja (ON/OFF). Leta 1946 je to letalo doseglo svetovni hitrostni rekord 1,7 macha. Lightning P1 pa je imel puščičasto krilo in standardni rep z višinskim in smernim stabilizatorjem. Motorja sta bila prav tako opremljena s sistemom za dodatno zgorevanje, ki je imelo dodano tudi izpušno šobo s spremenljivo obliko. Težava, ki se je pojavljala pri P1 je bilo osciliranje višinskega krmila pri nadzvočnih hitrostih. Zaradi tega je bilo letalo pri nadzvočnih hitrostih zelo nestabilno. Zakaj bi torej konstruirali potniško letalo s tako konstrukcijsko težavo, ko pa se ji z delta krilom lahko elegantno izognejo? Po drugi strani pa delta krilo pri majhnih hitrostih (vzlet in pristanek) generira bistveno manj vzgona kot puščičasto krilo. Letalo mora zato v teh režimih leteti pri bistveno večjih vpadnih kotih za kar potrebuje večjo moč motorjev. To dodatno moč lahko dobi z dodatnim zgorevanjem. S spremenljivo obliko izpušne šobo se hitrost izpušnih plinov lahko še poveča. Motor Olympus 593, ki je vgrajen na concorda ima poleg spremenljive oblike izpušne šobe še sekundarno šobo na izstopu izpušnih plinov, ki oblikuje konvergentno divergentni kanal kar omogoča izpušnim plinom iztekanje preko zvočne hitrosti. Tako so od obeh vojaških letal pobrali najboljše rešitve za bodoče potniško letalo.
Pred zaključkom raziskav so naročili še izdelavo testnega letala s katerim so preskusili obnašanje delta krila pri majhnih hitrostih. Izdelali so letalo Handley Page 115. Delta krilo s puščico 76° se je pri majhnih hitrostih izkazalo bolje kot so predvidevali. Letalo je pristajalo in vzletalo brez težav, kar je pomenilo, da krilo generira dovolj vzgona. Posledično to pomeni, da mu ni treba vgraditi predkrilc in zakrilc. Predkrilca in zakrilca predstavljajo dodatno težo letalu. Težava se je pokazala pri pristajanju letala, saj pilot ni dobil občutka izgube hitrosti. To bi lahko pripeljalo do porušitve vzgona in padca letala na tla. Concorda so zato opremili s sistemom avtomatskega plina, ki je bil povezan z merilnikom hitrosti in bi kljub morebitni napaki pilota preprečil padec letala.
Odprtih je ostalo še nekaj konstrukcijskih vprašanj. Glede na to, da se delta krilu pri prehodu iz podzvočnega režima letenja v nadzvočno precej poveča upor, se je pojavilo vprašanje ali bo sploh mogoč, da bo concorde s svojim gorivom preletel Atlantik. Odgovor se je skrival v turboreakcijskih motorjih. Njihov izkoristek se z višanjem hitrosti izboljšuje. Zrak se namrečzaradi višje hitrosti pred vstopom v kompresor bolj skomprimira. Z enako količino goriva lahko torej preleti daljšo razdaljo kot pri podzvočnem režimu letenja.
Pri hitrosti 2,2 macha se najbolj izpostavljen del letala zaradi kinetične energije zraka, ki se zaletava vanj segreje na 156°C. Pri tem je že upoštevana razlika zaradi temperature zraka v okolici letala, ki je na višini 18 km približno –57°C. Aluminijeve zlitine, ki so bile takrat na voljo bi to temperaturo še prenesle vendar so se zaradi varnosti odločili, da bo concordova hitrost omejena pri 2,04 macha. Maksimalna temperatura na površini letala je tako padla na 127°C. To pa pomeni, da se je letalo med letom zaradi temperaturnih razlik podaljšalo za 20 cm.
Teoretični izračuni in nekatere meritve so pokazale, da je nadzvočno potniško letalo možno zgraditi. Nastopil je čas, ko je bilo treba teorijo spremeniti v praktični izdelek. Ocenjeni stroški razvoja concorda so bili okrog 250 milijonov dolarjev. Angleška vlada si je zato močno prizadevala najti partnerja, ki bi bil sposoben sodelovati pri razvoju in izgradnji tega letala. Našli so ga preko Rokavskega preliva. Francija je ta čas imela kar nekaj izkušenj z izgradnjo nadzvočnih letal po drugi strani pa je bila njihova letalska industrija po drugi svetovni vojni v krizi in je potrebovala nov zagon. Po začetnih zapletih in med tem tudi zamenjave vlade tako v Veliki Britaniji kot v Franciji so 29. novembra 1962 podpisali pogodbo o sodelovanju pri izgradnji concorda. Pogodba je vsebovala sedem členov v njej pa so bile opredeljene vse dolžnosti in pravice obeh pogodbenih partnerk. Finančne obveznosti so bile deljene na pol in so v končni fazi presegle milijardo dolarjev.
Izgradnja concorda
Leta 1965 sta Velika Britanija in Francija začeli graditi vsaka svoje prototipno letalo. Britanci so ga pod okriljem British Aerospce Company gradili v Filtonu, Francozi pa v obratih Aerospatiala v Toulousu. Concorde je bil prvo nadzvočno potniško letalo, zato je bil podvržen obsežnim testiranjem tako na tleh kot v zraku. Izpolnjevati je moral najstrožje zahteve civilnih letalskih oblasti obeh držav, hkrati pa je postavljal tudi nove standarde na področju nadzvočnega potniškega letenja. Konstruktorji so morali predvideti vse okvare in kombinacije okvar, ki bi se lahko pojavile. Sistemi na letalu so bili podvojeni ali potrojeni. Podvozje letala pa so lahko spustili celo na štiri različne načine. Tudi ob odpovedi dveh motorjev je moral concorde varno pristati. Gradnja prototipov je trajala štiri leta. V tem času je bil projekt večkrat podvržen raznim političnim, ekonomskim, ekološkim in tehnološkim pritiskom. Ob prevzemu oblasti laburistov v Veliki Britaniji in velikim pritiskom iz ZDA pa je bil projekt skoraj zaustavljen. Kljub vsemu so po štirih letih iz hangarjev v Toulousu in Filtonu pripeljali concorda z oznakama 001 F-WTSS (TSS, transport super sonique) in 002 G-BSST. Francoski concorde je prvič poletel 2. marca 1969 in ostal v zraku 35 minut. Polet je minil brez težav testni pilot Aerospatiala Andre Turcat pa je po pristanku dejal 'The big birds flies!', Velika ptica leti! Britanski concorde 002 je prvič poletel 9. aprila istega leta s testnim pilotm Brianom Trubshawom za krmilom. Ob odpovedi obeh radijskih višinomerov je moral pristati ročno. Po 5500 testnih urah letenja je concorde pridobil certifikat za uporabo v komercialne namene. Podzvočna potniška letala so takrat za pridobitev podobnega letalnega dovoljenja potrebovala štrikrat manj testnih ur. Ta podatek pove, da je bila varnost pri nadzvočnem letalu pred uporabo v komercialne namene na prvem mestu. Skupno so zgradili dva prototipa, dve pred serijski letali in šestnajst serijskih letal. Polovico letal je uporabljal Air France (AF), drugo polovico pa British Airways (BA). Utrujanje materiala in statične preskuse pa so opravljali še na dveh testnih konstrukcijah. Izračunali so, da bi concordi lahko leteli do leta 2020.
Concordovi tekmeci
V tekmi za izgradnjo nadzvočnega potniškega letala so sodelovali tudi Američani in Rusi. Predsednik ZDA John F. Kennedy je leta 1963 razglasil, da tudi ZDA razmišljajo o graditvi SST. Na natečaju za izgradnjo le tega v ZDA je zmagal Boeing. Ameriška vlada pa je projektu namenila 1,6 milijarde dolarjev. Boeingov B2707-200 naj bi bil 96,3 m dolg, sprejel pa naj bi do 300 potnikov. Štirje General Electricovi motorji, naj bi mu omogočali letenje pri hitrosti 2,7 macha na višini 23 km, kar 5800 km daleč. B2707-200 naj bi imel spremenljivo puščico krila (podobno kot F-14 tomcat ali tornado) in največjo vzletno maso 306 ton. Ambiciozen načrt se je izkazal za popolnoma zgrešenega. Spremenljiva puščica kril je namreč pri tako velikem letalu povzročala kopico konstrukcijskih težav. Projekt so popravili. Konstrukcija je bila sedaj bolj podobna concordovi. Kljub vsemu Američanom ni šlo najbolje. Oprijemljivih rezultatov pri Boeingu niso mogli ponuditi, hkrati pa je nestrpnost na strani politikov naraščala. Končno so 24. maja 1971 projekt ukinili. Podobno se je zgodilo pred leti, ko so Američani na Airbusov projekt A380 smelo odgovorili z obzvočnim potniškim letalom sonic cruiserejem. A380 danes že leti v komercialnem prometu (sestavljajo ga v Toulousu), medtem ko so projekt sonic cruiser ustavili.
Za razliko od Američanov so bili Rusi mnogo bolj uspešni. Njihov Tupoljev Tu-144 je bil zelo podoben concordu (dobil je vzdevk concordski), a vendar v detajlih precej različen (delta krilo je bilo tanjše in manj zvito, motorji pod krili so bil bolj skupaj, Tu-144 pa je imel vgrajene tudi zložljive kanarde, ki so mu omogočali boljšo stabilnost pri majhni hitrostih pri višjih pa so bili spravljeni ob trup in niso vplivali na aerodinamično obliko letala). Tu-144 je poletel tri mesece pred concordom in pred njim dosegel tudi hitrosti 1 in 2 macha. Zgrajen je bil za prevoz 121 potnikov na relaciji 5900 km pri hitrosti 2,35 macha. Tu-144 je med predstavitvenim letom na letalskem salonu Le Bourget 1973 leta strmoglavil. Kljub tej nesreči pa je decembra 1975 začel leteti na progi Moskva Alma Ata, kjer je prevažal pošto in tovor. Potniški promet s Tu-144 se je začel 1.11.1977, a je bil po nekaj več kot 100 poletih prekinjen. Po nekaterih podatkih prav zaradi strmoglavljenja še enega letala. Rusi so skupno izdelali 13 letal tega tipa. Tu-144 so leta 1985 umaknili iz prometa. Leta 1996 pa so eno od letal Tu-144 ponovno usposobili in ga za raziskovalne namene ZDA (NASA) in Rusije uporabljali pol leta.
Komercialni poleti
Prvi komercialni polet obeh concordov (francoskega in angleškega) se je zgodil ob 11:40 uri po angleškem času 21. januarja 1976. Angleži so z letališča Heathrow poleteli v Bahrain, francoski concorde pa z letališča Charles de Gaulle preko Dakarja v Rio de Jainero. Čez štiri mesece so Francozi in Angleži dobili dovoljenje za polete v ZDA. Concorda obeh letalskih družb sta tako prvič pristala na letališču Dulles pri Washingtonu 24.5.1976. Nekaj več težav so imeli pri pridobitvi dovoljenja za pristajanje v New Yorku. Lokalne oblasti so pristanke 'nadzvočnemu ptiču' odobrile šele dobro leto in pol kasneje. Concorde je tako prvič pristal v New Yorku 19.10.1977. Air France je z rednimi poleti v NY začel 22.11.1977 British Airways pa 12.2.1978. BA in Singapore Airlines sta se 9. decembra istega leta sporazumeli o letih na progi London - Bahrain – Singapore. Proga je bila zaradi birokratskih preprek po treh poletih ukinjena. Znova so jo vzpostavili januarja 1979 in je trajala do novembra 1980. Concorde, ki je letal na tej progi je imel na levi strani izpisan logotip Singapore Airlines in ta letalska družba je tudi edina katere ime je bil kdaj koli poleg BA in AF izpisan na concordu. Concordi so leteli tudi na redni liniji do Dallasa preko Washingtona. Poleg omenjenih linij so concordi leteli tudi na drugih linijah; predvsem čarterskih. Skupno so pristajali na preko 400 različnih letališčih po vsem svetu.
Tehnične posebnosti
Concorde je letalo, ki je tudi iz tehnične plati v potniški letalski promet vneslo precej novosti. Zmožnost doseganja nadzvočne hitrosti letenja in delta krilo pa sta še dandanes za komercialna letala nedosegljiva. Zaradi delta krila mora concorde pristajati pri večjih vpadnih kotih. S tem se zmanjša vidljivost iz pilotske kabine. Concorde ima zato spustljiv nos letala. Med pristankom se ta spusti za 12,5° in tako pilotu in sopilotu omogoča nemoten pogled na pristajalno stezo. Zaradi delta krila je letalo tudi nekoliko manj stabilno. Na stabilnost letala vpliva lega masnega središča, ki se s porabo goriva spreminja. Da bi masno središče ostalo v mejah dopustnega ima concorde vgrajen prečrpovalni sistem, ki mu omogoč prečrpavanje goriva iz zadnjega rezervoarja v centralne in obratno. V pilotski kabini na položaj masnega središča opozarja poseben inštrument. Poleg standardnih inštrumentov ima concorde še inštrumente, ki prikazujejo položaj primarne in sekundarne šobe izpušnega dela motorja. Vse sisteme in inštrumente nadzoruje tri članska posadka: pilot, sopilot in letalski inženir. Kljub starosti letala je bil concorde do nesreče v vasici Gonesse deležen le treh večjih konstrukcijskih popravil. Okrepili so mu pristajalno podvozje, povečali repni rezervoar ter spremenili obliko vstopnika za zrak v motor. Nadgrajen pa je bil tudi računalniški sistem in dodani nekateri letalski inštrumenti. Danes bi podobno letalo kot je concorde zaradi sodobnejših tehnologij in materialov tehtalo 60 ton manj.
24. julij 2000
Črn dan za concorda, Francijo in evropsko letalsko industrijo. Ura je bila 14:43, ko je AF concorde z oznako F-BTSC serijske številke 203 pričenjal vzlet z letališča Charles de Gaulle. Dve minuti kasneje je concorde strmoglavil na hotel 2 km stran od letališča Le Bourget, kjer naj bi zasilno pristal. Prave vzroke za nesrečo so raziskovali še dobro leto. Concorde je bil med tem prizemljen in prav nič ni kazalo, da bo še kdaj letel. Vzrok za tragedijo concorda je dobesedno ležal na vzletni stezi. Kovinski kos sistema za obračanje potiska na letalu DC-10, ki je nekaj minut pred concordom vzletel z iste steze je namreč presekal concordovo gumo. Delci počene gume pa so sprožili verižno reakcijo, ki se je končala z tragedijo.V uradnem poročilu, ki so ga preiskovalci objavil konec avgusta 2000 je bilo zapisano: Med vzletom concorda s steze 26 Right (desno) na letališču Roissy Charles de Gaulle je tik pred vzletom počila desna guma na levem delu pristajalnega podvozja. Deli počene gume so poškodovali spodnjo oplato krila, ki je hkrati tudi zunanja stena rezervoarja za gorivo. Izbruhnil je ogenj, ki je segal daleč za letalo. Kmalu za tem je odpovedal motor št. 2 in začasno tudi motor št. 1. Letalo je bilo zato nesposobno pospeševati in pridobivati višino. Posadka je ugotovila tudi, da ne more uvleči pristajalnega podvozja. Letalo je nadaljnjo minuto vzdrževalo hitrost 320 km/h in višino 70 m. Motor št. 1 se je ponovno ustavil. Concorde se je zrušil na hotel La Patte d'Oie v vasici Gonesse.
Concorde se je po modifikacijah rezervoarjev in z novimi gumami vrnil v promet 7. novembra 2001. Od takrat naprej so concordi AF in BA enkrat dnevno leteli na relaciji Pariz, London – New York. Zaupanje v concorda je padlo. Letalski promet je zaradi terorističnih napadov na newyorška dvojčka še bolj upadel in concorde je postal povsem nerentabilen. Končno je padla usodna odločitev. Concorde se mora upokojiti. AF je tako opravil zadnji uradni let na Le Bourgeju junija 2003, medtem, ko so concordi BA leteli še nekaj časa. (za takratne 3 mio sit so vas v treh urah in pol prepeljali iz Londona v New York). Novega nadzvočnega potniškega letala še ni na vidiku.
Tehnični podatki:
Aerospatiale/British Aerospce Company concord
Velika Britanija, Francija
Tip: nadzvočno potniško letalo za dolge razdalje
Proizvajalec: Aerospatiale/British Aerospace, Francija/Velika Britanija
Posadka: 2 pilota in letalski inženir
Potniški sedeži: 100 do 128, največ 144
Pogon: štirje turboreakcijski motorji Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 mk 602 s potiskom 677,2 kN ob dodatnem zgorevanju
| Mere: | |
| - dolžina | 62,2 m |
| - višina | 12,2 m |
| - razpetina kril | 25,56 m |
| - površina kril | 358,22 m2 |
| - globina krila v korenu (tetiva) | 27,66 m |
| - višina potniške kabine | 1,96 m |
| Mase: |
|
| - operativna praznega | 78.700 kg |
| - največja vzletna masa | 185.065 kg |
| - tovor | 13.380 kg |
| - gorivo | 119.500 l (94,5 ton) |
| - največja pristajalna masa | 111.130 kg |
| Zmogljivosti: | |
| - največja hitrost | M = 2,23 |
| - potovalna hitrost | 2.180 km/h na 15.635 m, M = 2,04 |
| - vzletna hitrost | 397 km/h |
| - pristajalna hitrost | 300 km/h |
| - največja višina | 18.290 m |
| - dolet | 6580 km |
Uporabniki: izdelanih skupaj 14, obe prototipni letali krasita muzeje v Yooeviltonu (1976) in na Le Bourgetu (1973), po »upokojitvi pa so razdelili velikim letalskim muzejem po svetu še preostale concorde; edina operaterja sta bila Air France in British Airways.
Cena: 50 milijonov USD (leta 1977)
Cena: 50 milijonov USD (leta 1977)
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com